Текст: Андрей Нелидов
В прошлогоднем июльском номере журнала мы рассказали о новых объектах транспортной инфраструктуры города. Сегодня есть повод вернуться к этой теме, поскольку планирование будущей линии метрополитена U5 достигло очередной важной отметки.
Недавно гамбургский Сенат представил городской общественности аналитическое исследование реализуемости центральной части проекта – маршрутного отрезка U5 Mitte. Знакомили с ним публику первый бургомистр Петер Ченчер (Peter Tschentscher), сенатор по вопросам транспорта Михаэль Вестхагеман (Michael Westhagemann) и руководство городского транспортного ведомства и компании Hamburger Hochbahn AG. Анализ реализуемости представляет собой предварительный план предстоящих на данном участке работ с расчетом всех требуемых ресурсов, стоимости строительства и его продолжительности.
Где станцию делать будем?
Маршрут центрального участка пятой линии метро – U5 Mitte – призван не только соединить между собой важные экономические, научные и жилые районы города, но и закрыть «пустынные участки», где пока мало транспорта. Он, в частности, свяжет City Nord, где насчитывается порядка 30 000 рабочих мест, с Главным железнодорожным вокзалом, предварительно пройдя через южную часть Винтерхуде и Уленхорст (до 60 000 жителей). После чего повернет в направлении Локштедта и через университет (там десятки тысяч студентов и рабочих мест) проследует до зоопарка Hagenbeck и станции S-Bahn в Штеллингене.
Тем самым к транспортной системе города будут теснее привязаны университетская клиника в Эппендорфе (11 000 рабочих мест) и спортивные арены на западе Гамбурга. Новая линия метро позволит разгрузить буквально забитые пассажирами автобусные маршруты 5 и 6, что находятся уже на грани своих физических возможностей. Кроме того, за счет такого извилистого маршрута планируется создать сразу несколько новых пересадочных узлов для стыковки с остальными линиями метро и с другими видами транспорта, что существенно улучшит мобильность более 100 тысяч жителей города.
«Благодаря плану реализуемости проекта у нас появляется возможность сравнить различные варианты прокладки маршрута, а также увидеть, в каких именно местах технически возможно строительство станций», – сказал Петер Ченчер. В зависимости от разных вариантов прохождения трассы ее длина может составлять от 13 до 17 км, а количество станций – от 14 до 17.
Организаторы презентации заявили, что на стадии планирования в некоторых вопросах будет учитываться и мнение жителей Гамбурга. Они смогут поучаствовать в обсуждении проекта во время специальных мероприятий, которые уже с февраля будут проводиться сначала на городском уровне, а потом и в тех районах, по которым проляжет маршрут U5 Mitte.
Кроме того, уже есть возможность высказать свое мнение на онлайн-платформе в Интернете (schneller-durch-hamburg.de) – так мы сможем влиять на окончательное решение специалистов при прокладке маршрута самой линии и определять наиболее предпочтительные места расположения станций на ней. (Впрочем, представители города подчеркнули, что обсуждения и дискуссии принципиально невозможны для вариантов, которые нельзя реализовать по техническим причинам или плановым условиям). На указанном сайте можно будет узнать о времени проведения информационных мероприятий и о самом проекте.
Поезда без машинистов
Председатель правления городского транспортного предприятия Hamburger Hochbahn AG Хенрик Фальк (Henrik Falk) выразил уверенность, что новая ветка метрополитена будет во многом определять будущее города в сфере мобильности. Она станет одним из самых современных объектов транспортной инфраструктуры Гамбурга, соответствующих новейшим техническим стандартам. Главной «фишкой» выступает в данном случае полная автоматизация управления подвижным составом, при которой вообще не нужны машинисты. Это выглядит фантастикой только на первый взгляд, поскольку в Нюрнберге, как мы уже писали, такая система работает с 2008 года в рамках городской программы RUBIN (Realisierung einer automatischen U-Bahn in Nürnberg). Пассажиры давно к ней привыкли и уже не считают ее чем-то экстраординарным.
Столица Франконии стала пионером автоматического метро у нас в стране, однако до недавнего времени у нее не было последователей. А вот за пределами Германии к таким проектам проявляют гораздо больше интереса. Причем явным лидером в этой сфере выступает наша соседка Франция, где автоматические поезда метро ходят уже в пяти городах – Париже, Ренне, Тулузе, Лионе и Лилле. Именно в Лилле, кстати, состоялась мировая премьера – там впервые в истории метрополитена поезд отправился в путь без машиниста. И было это – тадам! – еще в 1983 году.
Сейчас автоматическое управление поездами метро применяют в 15 городах Европы. Италия задействует такую систему в Риме, Брешии, Милане и Турине. Кроме того, назовем еще Лондон, Барселону, Будапешт, Копенгаген и Лозанну. В ближайшие годы автоматику планируют ввести и в Афинах, Вене, Стамбуле, Стокгольме и, как мы теперь уже знаем, в Гамбурге. U5 станет первой в городе линией с автоматическими поездами, что позволит сократить интервал между ними до 90 секунд в часы пик. За нас, конечно, можно порадоваться, но будет это еще не скоро – начало строительства намечено на конец 2021 года, а заработает вся линия еще лет через десять, так что заявленное «использование новейших технологий» больше похоже на преодоление отставания, чем на технический прорыв.
Чем автоматика лучше?
И тут возникает резонный вопрос – почему же за последние десять лет ни один имеющий метро город Германии не последовал примеру Нюрнберга и не ввел у себя автоматическое управление поездами? Это выглядит странно, особенно если учесть, что за базовой системой и подвижным составом далеко ехать не надо – их разрабатывал отечественный концерн Siemens. Только ли в консервативности транспортников дело?
Оказывается, все упирается в чистую экономику. Дело в том, что использование автоматического управления поездами не влечет за собой столь же автоматического финансового выигрыша для транспортных предприятий. Каждый город сам должен просчитывать варианты наиболее экономически выгодных для себя решений. Конечно, можно сэкономить на машинистах, но автоматический подвижной состав пока стоит дороже, чем обычный, к тому же нужно больше персонала для обслуживания новой системы, а также путей и станций.
Наиболее весомыми аргументами в пользу автоматики являются сокращение интервала между поездами, что приносит увеличение числа перевозимых пассажиров на 20%, и экономия потребляемой электроэнергии на 30%. Пример Нюрнберга, где поезда-автоматы ходят на двух линиях метрополитена из трех, показывает, что на этих ветках соблюдение графика превышает уровень 99%, тогда как машинистами он выполняется на 97%. Интервал движения в часы пик сокращен до 100 секунд, к тому же там меньше технических дефектов и внеплановых остановок. Тем не менее, у властей Нюрнберга пока нет планов пустить автопоезда и по третьей линии метро, хотя это представляется вроде бы логичным.
О цене по-прежнему молчим
Судя по представленным на презентации документам, линия U5 не пройдет через крупнейшую станцию гамбургского метро Jungfernstieg, где можно было бы пересесть на поезда веток U1, U2 и U4. По словам члена правления Hamburger Hochbahn AG Йенса Гюнтера Ланга (Jens Günter Lang), от этого варианта отказались, потому что станцию линии U5 пришлось бы делать под внутренним Альстером и потом строить слишком длинный пеший переход для связи с другими ветками. Вместо этого стыковка с U1 планируется на станции Stephansplatz, а с U2 и U4 – на Главном вокзале, где уже 40 лет стоят законсервированными две практически готовые станции метро.
Что же касается общей стоимости проекта U5, то она пока неизвестна. Судя по тому, что предварительная работа проектировщиков оценивается уже в 45 млн евро, итоговые цифры явно будут в миллиардном исчислении. Представители оппозиции, как водится, обвинили правящую коалицию в неспособности более оперативно и точно просчитать стоимость строительства, что необходимо с учетом возможного участия федерального центра в финансировании проекта.
Однако социал-демократы в лице эксперта фракции SPD по вопросам транспортной политики Доротее Мартин (Dorothee Martin) за словом в карман не полезли, ответив довольно жестко: «Христианских демократов ничему не научила их ошибка с финансированием филармонии. Для нас основательность важнее спешки – сначала планируем, а уж потом реалистично оцениваем затраты».
Мартин Билль из фракции «зеленых» тоже считает, что на основе предварительного плана реализуемости нельзя получить надежные подсчеты стоимости проекта. Значит, на этом этапе посылать в Берлин официальный запрос об инвестициях не имеет смысла. Кстати, первые контакты с федеральным центром по поводу финансирования проекта уже состоялись, но переговоры с обсуждением конкретных сумм начнутся лишь после окончания всех работ по планированию линии метро U5.
Мы объявляем конкурс «Гамбургские фонари» для самых внимательных горожан. Принять участие может любой желающий. Для участия в конкурсе достаточно прислать фотографию полюбившегося вам фонаря или современного освещения или подсветки каких-либо интересных сооружений (мостов, виадуков, подъездов домов), а также связанные с этими объектами истории.
Hamburg-Hauptbahnhof был построен в самом начале ХХ века и принял первые поезда в декабре 1906 года. Для города он стал по-своему «революционным», поскольку заменил собой сразу четыре старых вокзала, находившихся по соседству друг с другом. К тому же в отличие от них, тупиковых по своему устройству (то есть, с возможностью выезда лишь в одну сторону), Главный железнодорожный вокзал спроектирован по так называемому седловому принципу – его здание расположено над железнодорожными путями, как бы перекрывая их сверху. Отсутствие тупиков придало движению более свободный проточный характер – поезда могли проходить станцию как с юга на север, так и в обратном направлении. Благодаря этому новый вокзал сразу же превратился в один из важнейших транспортных узлов северной Германии.
В декабре не только Гамбург, но и вся страна отметят 100-летие со дня рождения бывшего канцлера Германии, почетного гражданина нашего города Гельмута Шмидта (Helmut Schmidt).
Известный своими лаконичными и остроумными высказываниями, Гельмут Шмидт и после ухода из активной политики оставался одной из самых популярных личностей в Германии, патриотом своего города, его выдающимся сыном. Поэтому неудивительно, что имя экс-канцлера присвоено гамбургскому аэропорту, причем всего лишь через год после его кончины, что само по себе редкость. Но были уже и гораздо более весомые прецеденты.
Многие века и еще несколько десятилетий назад жители нашего города были строго религиозными людьми и жили по христианским традициям. Время перед Рождеством, (Adventszeit – ожидание прихода) предназначалось для духовного очищения. Однако у людей сохранилось много суеверий, и внутреннее очищение выражалось в радикальной очистке жилья от грязи, что было важно… для отпугивания злых духов. Рождественские праздники в старом Гамбурге могли бы вызвать у современного наблюдателя смешанные чувства. Наряду с религиозными мероприятиями в церквях и частных домах, проявлялись нелепые суеверия, люди предавались обжорству и даже буйству. Однако мы начнем наш рассказ с приятных сторон рождественских праздников.