Category: Гамбург

Текст: Андрей Шарашкин,
Генеральный консул Российской Федерации в Гамбурге

В этом году отмечается 210-летие консульской службы Министерства иностранных дел России. 3 мая (15 мая по новому стилю) 1809 года император Александр I подписал манифест «Об учреждении Экспедиции Консульских дел». Впервые образовывалось подразделение, курирующее все аспекты консульской деятельности Министерства.
Вместе с тем, сами консульские отношения России с зарубежными государствами имеют еще более древнюю историю. Развивались они прежде всего с основными торговыми партнерами в Европе, к числу которых, без сомнения, относился город Гамбург, первые официальные контакты с которым Российского государства были установлены в конце XVI в.
В 1613 г. бургомистр Гамбурга был извещен об избрании на российский престол царя Михаила Федоровича Романова, который в 1615 г. пожаловал гамбургским купцам право свободной торговли в России. С тех пор между Россией и Гамбургом завязались тесные дипломатические и торговые контакты. Главным местом, где происходил взаимовыгодный торг, был Архангельский порт.
Значительная активизация торговых и иных связей России с Гамбургом при Петре I, возросшее число русских подданных, выезжавших в этот город, явились основной предпосылкой учреждения в 1709 г. в Гамбурге российской миссии.
2 февраля (по старому стилю) 1709 г. на русскую службу был принят немец Иоганн-Фридрих Беттигер. 5 марта его назначили резидентом – главой российской миссии в Гамбурге и Нижней Саксонии (Нижнесаксонском округе). В то время Беттигер не был аккредитован в других вольных ганзейских городах – Любеке и Бремене.
И.-Ф. Беттигер должен был заниматься дипломатическими и консульскими делами, что было характерно для дипломатической службы России первой половины XVIII в. Однако уже в 1712 г. Петр I посчитал за «ненужное иметь больше резидента в Гамбурге». Беттигер отзывается с этого поста, но в 1713 г. вновь назначается резидентом и «советником купечества» в Гамбурге и Нижнесаксонском округе; на этой должности он оставался до 1731 г.
По указанию Петра I резидент доносил в С.-Петербург о европейских делах, занимался вопросами торговли. Кроме того, он должен был следить за печатной продукцией – «все вредные и бесчестные о России пасквили и ведомости отвращать и уничтожать».
Имеются сведения о пребывании в 1713 г. в Гамбурге «российского служителя и правителя торговли» фон Бейна.
В 1721 г. Коммерц-коллегия направляет в Гамбург и Любек торгового агента Петра Беклемишева, задача которого была сформулирована следующим образом: «Во всех нужных делах и трудностях нашим подданным и торговым людям достойным образом вспоможение чинить».
В 1731 г. резидентом, а затем чрезвычайным посланником в Гамбурге и Нижнесаксонском округе назначается карьерный дипломат, ставший в 1744-1758 гг. канцлером Российской империи, А.П.Бестужев-Рюмин. Он был аккредитован также при городах Любек и Бремен.
С 1709 по 1777 гг. российские официальные представители – резиденты, министры, чрезвычайные и полномочные посланники в Гамбурге и Нижнесаксонском округе – выполняли как дипломатические, так и консульские обязанности. В середине XVIII в. по мере увеличения сферы политических и экономических интересов России за границей остро встал вопрос о расширении в европейских странах сети русских консульств, которые занимались бы исключительно торгово-экономическими делами.
В представленном Коммерц-коллегией в Сенатскую комиссию в 1774 г. списке городов, в которых необходимо было учредить русские консульства, на первом месте стояли Амстердам и Гамбург, «т. к., не имея при тамошних местах надежного человека, который бы в случае каких-либо со стороны тамошнего купечества несогласий, споров и обид имел право в судах ходатайство иметь, купцы находят в таковом немалую нужду».
В ноябре 1777 г. Коллегия иностранных дел (КИД) уведомила Коммерц-коллегию о состоявшемся по высочайшему соизволению определении в вольных ганзейских городах Гамбурге, Любеке и Бремене российским генеральным консулом шведа Фридриха Сент-Поля (Сентполя).
В патенте на имя Ф. Сент-Поля, составленном в КИД 14 ноября 1777 г., говорилось, что он назначается для того, чтобы русскоподданные, которые «прибудут для отправления купечества, могли иметь вспоможение, которое им будет потребно». Сент-Поль возглавлял генеральное консульство в ганзейских городах до 1791 г. Местом его пребывания был Гамбург.
С 1797 по 1805 г. российским генеральным консулом был Карл-Фридрих Стендер (Штендер). Первые российские консулы Ф. Сент-Поль и К.-Ф. Стендер, люди состоятельные, были консулами «без жалования», т. е. фактически внештатными генеральными консулами, состоявшими под началом главы русской дипломатической миссии в Гамбурге.
27 апреля 1798 г. русская миссия в Гамбурге и Нижнесаксонском округе была объединена с миссией в г. Эйтин (Голштиния или Голынтейн-Ольденбург). И. А. Муравьев-Апостол, бывший дипломатическим представителем в Эйтине, одновременно назначался в Гамбург и Нижнесаксонский округ.
В 1799 г. имел место кратковременный разрыв отношений России с Гамбургом «из-за непонятной терпимости правительства Гамбурга к деятельности французских якобинцев». В течение нескольких месяцев И. М. Муравьев-Апостол и генконсул К.-Ф. Стендер находились в Альтоне, куда выехали «вследствие высочайшего е.и. в-ва именного повеления».
Российскую миссию в Гамбурге в XVIII в. возглавляли такие выдающиеся люди, как Иван Матвеевич Муравьев-Апостол (1765-1851 гг.) -государственный деятель, сенатор, писатель, член Российской Академии, отец братьев-декабристов – Сергея, Матвея и Ипполита Муравьевых-Апостолов.
В 1796-1798 гг. российские интересы в Гамбурге представлял чрезвычайный посланник, барон Фридрих-Мельхиор Гримм (1723-1807 гг.) – просветитель, публицист, критик, дипломат, многолетний корреспондент Екатерины II, автор знаменитых тогда «Корреспонденций литературных, философских и критических» («Correspondance littéraire, philosophique et critique»), знакомивших на протяжении почти сорока лет коронованных особ с новостями культуры и политики.
Российская дипломатическая миссия в Гамбурге и Нижнесаксонском округе и генеральное консульство в ганзейских городах на протяжении всего XVIII в. играли важную роль в налаживании, поддержании и развитии политических, экономических и культурных контактов с Гамбургом, установлении взаимовыгодных торговых связей, в расширении российской внешней торговли.

Похоже, что в последние годы городской пассажирский транспорт стал той сферой, где прогресс – как в технических вопросах, так и в логистике – идет ускоренными темпами. Причем наряду с новыми идеями используются и полузабытые старые, вновь обретающие смысл благодаря современным технологиям.
Помню, как лет 25 назад мы, недавно прибывшие в Германию, добирались из центра города до своего расположенного на окраине общежития для иммигрантов. К нему вел только один автобусный маршрут, который поздним вечером укорачивался, так что к нам в поселок рейсовые машины уже не ходили. И тогда на помощь приходило оно – Anruf-Sammel-Taxi (AST), с которым у себя на родине мы вообще не сталкивались.
Чтобы воспользоваться его услугами, нужно было просто заранее позвонить по особому телефону в диспетчерскую и сделать заявку. Потом на временном кольце маршрута нас и других попутчиков ждал микроавтобус, быстро и с комфортом доставлявший всех пассажиров до привычных остановок по пути следования.
По сути, это маршрутка, дополняющая стандартный автобусный парк. Ее придумали, чтобы не гонять большие автобусы ради нескольких человек и хоть как-то экономить на этом. Пассажиры никаких дополнительных расходов не несли. AST в Гамбурге работает и сегодня, однако в апреле к этой системе добавится ее «реинкарнация» в современном обличии.

Помесь Uber с маршруткой
Речь идет о стартующем в Гамбурге 15 апреля пилотном проекте концерна Volkswagen под названием Moia-Sammel-Taxi. Первое слово в этом обозначении отсылает нас к дочернему предприятию автомобильного гиганта – Moia GmbH, специализирующемуся на пассажирских перевозках. «Дочке» VW поручено заняться райдшерингом. В русском (да и в немецком) языке пока нет слова, которое бы точно описывало это понятие, так что приходится использовать английское обозначение ridesharing (ride – «поездка» и share – «делиться»). Это нечто среднее между вызовом такси и поиском попутки, но с гарантией безопасности и четко определяемой ценой поездки.
Принцип заказа у Moia-Sammel-Taxi примерно такой же, как у известной американской компании Uber Technologies – для вызова машины и оплаты проезда нужно специальное мобильное приложение. С маршруткой этот проект роднит возможность «принять на борт» до шести не связанных друг с другом пассажиров, которые едут примерно в одну сторону и определяют общий путь следования такси. Конкретный маршрут вычисляется по алгоритму мобильного приложения на основе начальных и конечных точек поездки каждого пассажира. При этом новая служба не работает, как такси – «от двери до двери». Как и в случае с маршруткой, пассажиру надо прийти к ближайшей точке посадки, которых в городе будет создано около десяти тысяч.
Логистику и компьютерные технологии Moia-Sammel-Taxi несколько месяцев тестировали в Ганновере, однако использовали при этом обычные бензиновые VW-Transporter. Техническая особенность гамбургского проекта состоит в том, что все микроавтобусы будут иметь электропривод. И это полностью укладывается в нынешнюю концепцию скорейшего перевода общественного транспорта на экологически чистое топливо.

Большие планы
После трех месяцев тестовых испытаний Moia-Sammel-Taxi начинает работу в Гамбурге уже на регулярной основе. На первых порах эксплуатационный парк будет состоять из сотни машин VW-Crafter характерного золотистого цвета, водители которых будут обслуживать пассажиров на площади примерно 200 кв. км. Председатель правления Moia GmbH Оле Хармс (Ole Harms) сообщил, что за год количество микроавтобусов должно постепенно вырасти до 500, при этом «ареал» транспортных услуг увеличится до 300 кв. км (напомним, что общая площадь Гамбурга равна 755 кв. км.).
Со временем инициаторы проекта намерены создать в нашем городе крупнейшую в Европе райдшеринговую сеть на основе мини-электробусов. Сейчас у компании оборудовано депо в районе аэропорта, где есть условия для зарядки аккумуляторов, мойки и технического обслуживания машин, а также помещения для водителей и техников. Вторую производственную базу строят в Хорне, на подходе еще несколько станций обслуживания, которые откроются в течение года.
С главной проблемой в области перевозок – нехваткой водителей – компания пока что справляется – уже принято на постоянную работу более 400 претендентов. К концу года коллектив должен вырасти до тысячи человек. Базовая зарплата – 12 евро в час, плюс добавки за ночные смены и работу в выходные дни. Предприятие намерено еще в этом году войти в сотню крупнейших работодателей города.
Руководство компании Moia GmbH пообещало, что стоимость проезда будет выше, чем в общественном транспорте, но примерно в два раза дешевле тарифов обычного такси – в среднем 6-7 евро. Особые условия для поездок в аэропорт или из него – на этих маршрутах клиентам придется платить дополнительно 2,5 евро. Есть и небольшой стартовый бонус – первые 5 000 пассажиров, которые загрузят мобильное приложение на смартфоны, зарегистрируются и активируют специальный код, получат одну бесплатную поездку.
Новая служба позволит в некоторой степени разгрузить общественный транспорт и повысит уровень конкуренции в сфере индивидуальных пассажирских перевозок. Для обычных такси это не очень радостная новость – ситуация на рынке после появления Uber и других стартапов транспортного профиля и без того напряженная. Похоже, что иного пути, кроме поиска компромиссов, нет и не будет. Кстати, Moia GmbH уже договорилась с Hamburger Hochbahn AG, чтобы ее заказы шли через мобильное приложение городского транспортного предприятия (www.switchh.de).

«Мы летим, а вы ползете»
Старую песню «Агаты Кристи» вспоминаешь иной раз, когда стоишь в очередной пробке. В такие минуты действительно хочется вырваться на свободу на каком-нибудь «ковре-вертолете». Но самое интересное заключается в том, что возможность добраться по воздуху до нужного места в пределах города теперь не кажется фантастикой. Более того, уже есть конкретные проекты использования пассажирских дронов – и в том числе у нас в Гамбурге.
«Рынок вертикальной мобильности открывается», – сообщает консалтинговая компания Porsche Consulting в своем исследовании, подготовленном совместно с Немецким центром авиации и космических исследований (DLR). Их специалисты утверждают, что первые аэротакси будут готовы к коммерческому использованию в 2025 году. Наиболее популярными маршрутами станут полеты из аэропортов в центры городов и обратно. Предполагается, например, что путь от гамбургской воздушной гавани до Jungfernstieg при скорости в 200 км/час займет около трех минут (на автомобиле это не меньше получаса). Для обеспечения рентабельности частного перевозчика стоимость полета должна составлять при этом 35 евро. Исследование ориентируется на четырехместный квадрокоптер, но не совсем ясно, делится эта сумма на четыре при полной загрузке дрона или же взимается с каждого пассажира.
Впрочем, эксперты отмечают, что для аэротакси отрезок длиной около 10 км слишком короткий – реальный экономический выигрыш по сравнению с наземным транспортом достигается на дистанции больше 20 км. То есть, проект будет рентабельнее, например, в Мюнхене, где расстояние между аэропортом и центром города по прямой – около 40 км. Дрон преодолеет его за 10 минут, а стоимость полета составит уже 100 евро.

Кто быстрее?
В том, как население отнесется к новому виду экологически чистого транспорта, важную роль будет играть не только цена, но и другие ключевые аспекты – например, безопасность и уровень шума. Надежность летательного аппарата зависит прежде всего от надежности его двигателей и независимой схемы их питания. Наличие сразу четырех электромоторов обеспечивает высокий уровень безопасности полета, а уровень шума существенно ниже, чем у вертолета. Авторы исследования приводят конкретный пример – вертолет на удалении 100 м в четыре раза шумнее квадрокоптера.
Выход аэротакси на коммерческий рынок во многом зависит от государственных структур, отвечающих за технический допуск летательных аппаратов и регулирование деятельности авиаперевозчиков. И тут в лидерах скорее всего окажутся страны, где такие решения принимаются быстро, – Сингапур, Китай, Объединенные Арабские Эмираты. По прогнозам авторов исследования, к 2035 году в мире уже будет насчитываться примерно 23 000 пассажирских квадрокоптеров.
Важнейшим рынком в этой сфере станет Азиатско-Тихоокеанский регион с долей 45% от мирового. Европа к тому времени займет 16% (порядка 3 750 аппаратов). Объем мирового рынка в монетарном выражении вырастет до 32 млрд долларов, поэтому не удивительно, что заказчиками исследования стали не только стартапы вроде Uber, но и Volkswagen с Porsche, а также авиастроительные гиганты Boeing и Airbus. Последний, кстати, дорабатывает сейчас летательный аппарат Cityairbus, который впервые поднимется в небо уже в конце этого года.
Пока трудно сказать, будут ли новые проекты городского пассажирского транспорта успешными, но того, что рынок пришел в движение и активно развивается, отрицать нельзя.

Текст: Константин Раздорский

В феврале все СМИ говорили и писали о Карле Лагерфельде, скончавшемся от рака в Париже. Мы тоже не можем пройти мимо этого печального события – уже потому, что выдающийся модельер был уроженцем Гамбурга.
Вы знали его, даже если никогда не интересовались высокой модой. Не запомнить столь колоритную личность просто невозможно, увидев хотя бы однажды в видеоряде теленовостей. Худощавая фигура, белые волосы, собранные сзади в лошадиный хвост, перчатки без пальцев в любую погоду и, конечно, темные очки в пол-лица. Немолодой, но прекрасно сохранившийся джентльмен, постоянно обрамленный ожерельем из юных женщин.
Немец по месту рождения и крови, он жил преимущественно в Париже, имел квартиры в Монте-Карло, Риме и Нью-Йорке, работал во многих странах, свободно говорил на четырех языках и чувствовал себя гражданином мира – каковым, собственно, и являлся. При том, что слово «родина» казалось ему излишне пафосным, Гамбург никогда не покидал его сердца: «Портовые гудки – это звуки из моего детства».
Свою виллу Jako в Бланкенезе он продал в 1998-м, но именно в честь нее назвал один из своих парфюмов. Юбилей деятельности в качестве креативного директора дома Chanel – 30-летие – Лагерфельд отметил прогулкой по Эльбе на антикварном пароходике Schaarhörn. А когда в 2017 году Карл устроил грандиозное шоу в Elbphilharmonie, он еще не знал, что это его прощание с родным городом. И на девятом десятке жизни по-прежнему говорил о себе: «Я все тот же глупый гамбургский мальчишка».

От Гамбурга до Парижа
Карл Отто Лагерфельд (Karl Otto Lagerfeld) родился в обеспеченной гамбургской семье, глава которой был владельцем компании по производству сгущенного молока. Кстати, отец будущего модельера до Первой мировой войны несколько лет вел бизнес во Владивостоке. В 1934 году родители Карла – Отто и Элизабет Лагерфельды –купили поместье площадью почтив 500 гектаров в Бад-Брамштедте. В 1939 году семья вернулась в Гамбург, но после бомбардировок 1943 года предпочла снова уехать в Бад-Брамштедт. Здесь, на чердаке дома, мальчишка нашел старый номер журнала Vogue, который во многом определил его будущее. В 1949 году семья опять перебралась в Гамбург, где Лагерфельд-младший окончил Bismarckschule.
В 1953 году мать увезла юношу из Германии в Париж и тем самым подтолкнула Карла к главному делу его жизни. Потом были частная школа, лицей «Монтень» и первые шаги в мире моды – сначала в качестве иллюстратора, а затем и автора дизайнерских работ. Уже в 1954 году Лагерфельд получил премию на конкурсе Международного секретариата шерсти IWS. Молодой человек представил на суд опытных кутюрье шерстяное пальто, которое так понравилось члену жюри Пьеру Бальмену (Pierre Balmain), что тот взял Карла на работу своим ассистентом, а его пальто запустил в производство.
В 1958 году Лагерфельд получает должность арт-директора дома Jean Patou. Через пять лет его неуемной энергии хватает уже на то, чтобы работать сразу с четырьмя домами моды – Chloe, Krizia, Charles Jourdan и Fendi, причем для каждого из них он создает совершенно особую коллекцию. К середине 70-х Карл созревает для того, чтобы основать собственную линию одежды. В 1979 году он становится профессором Венской высшей школы прикладного искусства.
В 1983 году Лагерфельду предложили место креативного директора парижского дома Chanel. К тому времени легендарная торговая марка слегка отдавала нафталином, поставляя одежду для пожилых женщин. Сама Коко Шанель умерла еще в 1971 году, и больше десяти лет владельцы бренда не могли подобрать достойную кандидатуру на должность творческого руководителя. И никто даже не предполагал, что Лагерфельд окажется на этом посту долгожителем. «Мне тогда сказали: если я смогу чем-то помочь, то будет здорово, если же нет – дом продадут. И все-таки мы смогли вернуть марке авторитет, потому что мне дали полную свободу».
В новых моделях одежды Лагерфельду удалось сохранить женственный стиль Коко Шанель. Современная интерпретация классики пришлась по душе и владельцам бренда, и состоятельным клиенткам. Правда, сам-то модельер считал, что в своей работе довольно далеко ушел от основополагающих принципов основательницы дома: «Уверен, что Коко пришла бы в ярость, увидев, что я делаю».

В мире вне моды
Относясь ко всему минувшему снисходительно («Терпеть не могу дни рождения – я не праздную прошлое, мне больше нравится настоящее и будущее»), Лагерфельд был не прочь слегка подразнить общественность, «забывая» год своего рождения – 10 сентября то ли 1938-го, то ли 1935-го. Правда, в 2008 году, когда друзья и коллеги поздравляли его якобы с 70-летием, газета Bild am Sonntag опубликовала выдержки из церковного регистра с данными о крещении Карла и фрагменты бесед с его учительницей и одним из одноклассников. По всему выходило, что год его рождения – вообще 1933-й, и теперь это признано официально. Все же любят творческие люди иногда подпустить туману в самых неожиданных местах…
Лагерфельд редко выходил за границы мира моды, но иногда откликался на события, о которых не мог промолчать. В 2017 году в приложении к газете Frankfurter Allgemeine Zeitung опубликовали его карикатуру на Ангелу Меркель (Angela Merkel). На рисунке Карл изобразил Гитлера, который говорит ей: «Большое спасибо, что помогла моим последователям попасть в парламент». Это была реакция кутюрье на решение канцлера принять беженцев, которое проложило партии «Альтернатива для Германии» (AfD) дорогу в Бундестаг.
Отметим, что в данном случае в полной мере проявилась позиция Лагерфельда. С одной стороны, он терпеть не мог неонацистов. С другой, не жаловал и мусульманских беженцев, называя их «наихудшими врагами евреев». В общем, «чума на оба ваши дома». В 2018 году модельер заявил французскому журналу Le Point, что ненавидит Меркель за ее политику в отношении мигрантов и пригрозил, что, если так пойдет и дальше, он может отказаться от немецкого гражданства. Вот такие расхождения между двумя уроженцами Гамбурга.

В ногу со временем
Лагерфельд был многогранно талантлив, причем все его увлечения так или иначе были связаны с миром моды и искусством. Он создавал одежду и духи, был успешным фотографом, преподавал, руководил издательством, владел бутиками и магазинами. Созданные им костюмы можно увидеть не только на подиуме, но и на театральных подмостках, и в кинофильмах. У него была своя художественная галерея и большая книжная коллекция из 300 000 томов. «У меня больше книг, чем полок для них. Я – как Шварценеггер, только качаю не мышцы, а мозги. Я – мозгобилдер».
Эти факты и слова полностью противоречат некоторым эпатирующим высказываниям Карла («Ненавижу интеллектуальные разговоры, меня интересует только мое собственное мнение»). Но он был из тех, кто не прочь иногда разворошить муравейник общественного мейнстрима и посмотреть, что будет. Лагерфельд часто плыл против течения и не чурался некоторого цинизма («Красота не требует жертв – красота требует денег»). Но, пожалуй, самой характерной для него была способность постоянно идти в ногу со временем. Он говорил: «Забудьте о прошлом – если вы ностальгируете, то ваше время закончилось. Мы должны сами подстраиваться под настоящее, раз уж оно не подстраивается под нас».
За свою жизнь Лагерфельд многое сделал для женщин, но представительницам прекрасного пола важно знать одну цитату кутюрье: «Женщина, лишенная хорошего вкуса, даже в стильном платье будет безвкусной». Он ценил их красоту, и в этом смысле его однажды удивила Россия: «Я потрясен: всего два дня в Москве, а такого числа красивых женщин и уродливых мужчин в жизни не видел. Если бы я был русской женщиной, то стал бы, наверное, лесбиянкой». После таких слов он вряд ли приобрел симпатии русских мужчин, но кое-какие его советы годятся и им: «Никогда не используйте слово «дешевый». Сегодня кто угодно может выглядеть хорошо даже в недорогих вещах, ведь богатые их тоже покупают. Хороший дизайн сейчас есть в любом ценовом диапазоне. Ты можешь быть самым элегантным в мире просто в футболке и джинсах – все зависит только от тебя самого».

О главном
И все же одежда – не главное в жизни. Главной для мультимиллионера и трудоголика была возможность заниматься любимым делом, которое к тому же позволяет хорошо зарабатывать. Ограничительные рамки не смущали человека, который утверждал, что счастье – это вопрос порядка и дисциплины. Так формулировать мог бы, наверное, немецкий генерал, командующий бронетанковой дивизией. А вот поди ж ты – говорил это штатский человек, весьма далекий от всего брутального, всю сознательную жизнь проживший в Париже и много лет руководивший большими творческими коллективами. Видимо, все же не зря его звали Кайзером.
Главное в нем – не то, какой он был сексуальной ориентации, и не то, сколько денег оставил своей любимой кошке. Главное, пожалуй, в этих словах: «Ты должен заниматься тем, что делает тебя счастливым. Забудь о деньгах и других ловушках, которые принято считать успехом. Если ты счастлив, работая в деревенском магазине, – работай. Помни, что у тебя всего одна жизнь». Жаль только, что жизнь самого Лагерфельда уже закончилась, и мы вынуждены говорить о нем в прошедшем времени. Что ж – спасибо, что ты был, Карл…

Текст: Андрей Нелидов
Фото: Solaris Bus & Coach S. A., Irizar

Транспортное предприятие Hamburger Hochbahn AG при поддержке городских властей активно переводит свой автобусный парк на электрическую тягу. Ставка на экологически чистые двигатели заметно увеличивает бюджетные затраты, но похоже, что электробусам больше нет альтернативы.
Косвенным подтверждением этому служит недавнее решение Hamburger Hochbahn отказаться от четырех машин Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid, работающих по гибридной схеме с использованием водородных топливных элементов и электрических аккумуляторов. С августа 2011 года автобусы были задействованы на разных участках городской транспортной сети, сосредоточившись в последние годы на так называемом инновационном 109-м маршруте между Главным железнодорожным вокзалом и Альстердорфом.
Как сообщил официальный представитель Hamburger Hochbahn AG Кристоф Крайенбаум (Christoph Kreienbaum), этот пилотный проект показал, что техника на водородном топливе, хорошо зарекомендовавшая себя с экологической точки зрения, в остальном все же не оправдала возложенных на нее надежд. Во-первых, производитель автобусов-прототипов Mercedes-Benz пока не приступил к их серийному производству, что не гарантирует поставок запчастей. Во-вторых, хранение взрывоопасного водорода, особенно вблизи жилых районов, чревато проблемами. Заметим, что констатация этого очевидного факта после стольких лет эксплуатации выглядит по меньшей мере странно – как будто раньше никто понятия не имел, что такое водород.
Похоже, все дело в другом. Г-н Крайенбаум предпочел ничего не говорить о том, в какую цену предприятию обошлись эти автобусы. Но по косвенным данным эксперты определяют их стоимость примерно в миллион евро за одну машину. Отметим, что цена такого же автобуса с чисто электрическим двигателем составляет сейчас около 600 000 евро, то есть он почти вдвое дешевле гибридного – в немалой степени уже потому, что производится серийно. Так что покупать электробусы гораздо выгоднее, а гибридные лучше вернуть производителю, что Hamburger Hochbahn уже и сделал. О том, в какой степени Mercedes-Benz возместит его расходы и пойдет ли он на это вообще, остается неизвестным – оба предприятия и городское транспортное ведомство хранят по этому поводу дружное молчание.

Ставка на электропривод
Руководство Hamburger Hochbahn заявило, что намерено до 2030 года довести количество своих экологически чистых автобусов до тысячи единиц. Если учесть, что сегодня весь парк предприятия состоит из примерно 800 машин, это может означать, что к тому времени оно полностью избавится от дизельных автобусов. С будущего года Hamburger Hochbahn намерен отказаться от их закупки, однако переход на электробусы находится лишь в самом начале пути: к концу года город планирует эксплуатировать всего 35 таких машин. Хотя по всем расчетам нам требуется уже не менее 130.
Пока что электробусы влетают Гамбургу в копеечку, так как обходятся почти вдвое дороже привычных дизельных машин. Резко повысившийся спрос на экологически чистый транспорт поднимает уровень цен на него, но есть надежда, что со временем конкуренция производителей и развитие соответствующих технологий приведут к постепенному снижению стоимости электробусов. Сейчас городские инвестиции в них составляют 18 млн евро с тенденцией к дальнейшему росту.
Тем временем первые машины с электрическим приводом уже вышли на линию. Как ни странно, это автобусы преимущественно зарубежного производства. С сожалением приходится констатировать, что известные немецкие производители – в том числе Daimler и MAN – заметно отстают в конкурентной борьбе за «электрификацию» своей продукции. Во время прошлогодней встречи с акционерами глава концерна Daimler AG Дитер Цече (Dieter Zetsche) признался: «Больше машин на электроприводе – это хорошо для газового баланса атмосферы, но не так уж хорошо для финансового баланса нашего концерна». Стоит ли после этого удивляться, что место признанных лидеров-тугодумов занимают нахальные «ноунеймы», к которым и утекают деньги из коммунальных бюджетов.

По улицам немецких городов уже бегают 97 электробусов малоизвестных марок вроде Ebusco, Columbus или Sileo. В Гамбурге, например, вышли на маршруты два польских Solaris Urbino 12 electric, еще восемь таких машин появятся у нас до конца года. С 19 февраля на улицах города проходит испытания 18-метровый электробус Irizar ie tram, который по своему дизайну и в самом деле похож на трамвай. Он уже эксплуатируется в Испании и Франции, а вот для Германии это премьера. Испанская компания Irizar производит транспортные средства уже больше века, так что можно не сомневаться – если тестовые испытания будут признаны успешными, деньги из гамбургского бюджета уйдут в Испанию.
Стартапы набирают очки
В переводе городского транспорта на электропривод активную роль играют молодые компании, которые принято называть стартапами (от англ. startup – стартующий). Это фирмы с короткой историей деятельности. Типичный пример – Ebusco, основанная в 2010 году компания из Нидерландов. Среди ее учредителей – банк, сеть отелей и частные лица. Общая конструкция и дизайн электробусов разрабатываются в Нидерландах, комплектующие закупают по всей Европе, сборку ведет австралийская фирма BCI на заводе в Китае. Ни о каком импортозамещении они там, похоже, не слышали.
Чуть длиннее биография у польской Solaris Bus & Coach S. A. Фирма начинала с лицензионной сборки немецких городских автобусов Neoplan, затем ушла на вольные хлеба и теперь самостоятельно производит автобусы серии Solaris Urbino, в том числе с электроприводом, а также трамваи и троллейбусы. Турецкий предприниматель Мурат Босанкайя (Murat Bosankaya) лет 30 назад основал в немецком Зальцгиттере фирму, которая производила автомобильные кузовы. Теперь у него есть еще завод в Турции, где тысяча сотрудников и рабочих занята выпуском электробусов марки Sileo.
У некоторых мелких производителей перевод техники на электропривод заключается в том, что они просто убирают из автобусов дизельный мотор с топливным баком и на их место ставят электродвигатель и аккумуляторные батареи. Такой подход не имеет будущего: нашим транспортным предприятиям нужны массовые поставки надежных серийных машин, а прежние поставщики еще не готовы к этому. MAN начнет серийное производство электробусов только в будущем году, Daimler с некоторым опозданием включился в процесс лишь за счет усилий своей дочерней компании EvoBus.
Значительно ускорить решение проблемы могла бы, например, китайская компания BYD Auto, но немецкие власти, похоже, сознательно поставили ей заслон, сославшись на то, что сервис не гарантирован и что «азиатские производители не соответствуют европейским стандартам качества». Это почему-то не помешало BYD заключить договор на поставку электробусов К9 в Испанию. Они могут проехать на одной заправке до 270 км, в то время как другие производители обещают пока лишь 150 км. Но открывать электробусный рынок для китайцев Германия не спешит – видимо, это уже политический уровень проблемы.

Время беспилотников
Тем временем Hamburger Hochbahn объявил о начале весной будущего года тестовых испытаний автобусов-беспилотников в рамках программы Hamburg Electric Autonomous Transportation (HEAT). Три машины будут курсировать в HafenCity на маршруте длиной в 3,6 км, на котором предусмотрены девять остановок. Первый из этих мини-автобусов с электроприводом, разработанных берлинской компанией IAV, представят гамбургской общественности в декабре. Эта пятиметровая машина рассчитана на максимальную скорость 50 км/час, вмещает до 16 пассажиров. Во время тестов проезд в автобусах будет бесплатным.
Для полностью автономного движения машина оборудована различными камерами, радарами, сенсорами и средствами цифровой связи. Трассу также оснастят сенсорами, но в целях безопасности в салоне автобуса будет присутствовать специалист, который сможет при необходимости отключить систему. Испытания продлятся до осени 2021 года, когда в Гамбурге начнется Всемирный конгресс по интеллектуальным транспортным системам.
Проект HEAT обойдется городу в 5,2 млн евро, но руководство Hamburger Hochbahn считает, что эти затраты в итоге окупятся. Глава правления предприятия Хенрик Фальк (Henrik Falk) уверен, что беспилотники во многом определяют будущее общественного транспорта: «Мы хотим использовать этот технологический шанс, чтобы со временем вытеснить частные автомобили хотя бы из центра города». При этом следует отметить, что правовые предпосылки для полноценной эксплуатации наземного беспилотного транспорта в Гамбурге пока не созданы. Надеемся, что тестовые испытания станут побудительным толчком для решения этой проблемы.