Bei uns in Hamburg

Category: Гамбург

Всё о Гамбурге

  • Театры Гамбурга – Из истории афишной тумбы

    Дама она статная, представительная, предпочитает быть у всех на виду. И не то чтобы любит посплетничать, но всегда рада поделиться новостями обо всем и обо всех. Речь об афишной тумбе (Litfaßsäule), которая в Германии носит имя своего создателя – Эрнста Литфаса (Ernst Theodor Litfaß).

    Он родился в 1816 году в Берлине. В тридцать лет возглавил издательство и типографию, принадлежавшие ранее его отцу, а затем отчиму. Семейное дело он успешно продолжил благодаря своей деловой хватке. Издавал различные газеты в Берлине, а также завершил начатый еще в XVIII веке выпуск «Экономической энциклопедии» в 248 томах. Его издательство печатало также концертные, цирковые и театральные афиши, различную рекламу. Литфас усовершенствовал рекламные плакаты, сделал их крупноформатными. В народе они получили его имя – Litfaßzettel. В годы войны с Францией за бесплатное размещение печатных сообщений с фронта издатель был даже награжден орденом.

    В то время плакаты, афиши и объявления расклеивали где угодно – на стенах домов, на заборах, что, безусловно, портило внешний вид города. Изучив опыт размещения рекламы в Лондоне, Брюсселе и Париже, Литфас предложил установить на улицах цилиндрические тумбы и клеить плакаты на них. Деловое чутье подсказало ему, что это станет хорошей возможностью для распространения рекламы, которую он печатает в собственном издательстве.

    Разрешение от главы берлинской полиции было, наконец, получено, и 1 июля 1855 года в городе установили первую афишную тумбу. В том же году их число увеличилось до сотни, а в следующем появилось еще 50. Вместо официального наименования Anschlagsäule их все чаще стали называть Litfaßsäule («колонна Литфаса»). Открытие первых тумб превратили в торжественное мероприятие, сопровождавшееся исполнением специально сочиненной «Рекламной польки».

    Афишная тумба оказалась очень удобной для размещения всевозможной информации. Она пришлась по вкусу всем: и потребителям (ясно и броско), и властям (есть возможность проследить за содержанием), и рекламодателям (гарантия того, что их информация достигнет цели). Сам Литфас сразу оценил перспективность такого размещения рекламы, приобрел на 10 лет права на ее расклейку и продал их в 1865 году уже гораздо дороже – за 35 тысяч марок. Умер он в 1874 году богатым человеком и похоронен на кладбище в центре Берлина. А на том месте, где было издательство Литфаса, сейчас находится фирма его потомков – Ernst Litfaß`s Erben.

    В 2006 году в Берлине на Münzstraße, где когда-то появилась первая афишная тумба, поставили ее бронзовую копию с барельефом самого Литфаса. А чуть раньше, в год 150-летия «информационной колонны» статистики насчитали их по всей Германии 51 тысячу. Была выпущена посвященная юбилею почтовая марка. Отметили это событие и шутливым плакатом: на голубом фоне изображен большой банан, однако надпись под ним гласит: «Киви». Равнодушный взгляд сначала скользит по изображению, но потом, словно споткнувшись, возвращается назад – именно так, «цепляя» наше внимание, и должна действовать реклама.

    Сейчас афишные тумбы можно встретить в каждом городе Германии. В одной из них даже разместили общественный туалет (Карлсруэ), а в другой – билетную  кассу (Штутгарт). У нас в Гамбурге насчитывается почти 1 700 «колонн Литфаса», причем разных видов и «возрастов». Однако по введенным в январе этого года новым правилам размещения уличной рекламы 1 400 тумб должны быть заменены новыми. На некоторых перекрестках их уже можно увидеть.

    Пожилая солидная дама подверглась косметической операции: она стала стройнее и выше, но потеряла свое старое доброе имя. Теперь ее зовут на причудливой смеси немецкого и английского языков: City-Light-Säule. Эксплуатирует их бюро гамбургской наружной рекламы, входящее в компанию Stoer. Правда, рекламные плакаты теперь убраны под плексиглас, тумба может вращаться и подсвечивается в темное время суток. Но все равно она выглядит довольно холодной и безликой. Да еще с крупным недостатком: плакаты так велики, что на тумбе их умещается всего два или три. Рекламная площадь стоит очень дорого и не по карману небольшим фирмам и многим организаторам концертов. По этому поводу даже подали жалобу в Торговую палату Гамбурга.

    А вот, например, объединение жителей района St. Georg и «Клуб истории района» воспротивились сносу старой «колонны Литфаса» на Karl-von-Ossietzky-Platz. Это одна из пяти афишных тумб в городе с киоском внутри, и в последнее время там была цветочная лавочка. В результате удалось получить от города разрешение использовать эту тумбу для общественных нужд, и теперь на ней размещается информация о жизни района.

    Сенат Гамбурга обещает, правда, оставить 300 тумб, установленных еще в 20-х годах прошлого века. Но использовать их будут только для рекламы культурных мероприятий. Эти (теперь уже можно сказать – старинные) тумбы по-настоящему радуют глаз, они сложены из кирпича, а нарядные черепичные крыши украшены шпилями. Особенно красивые Litfaßsäule стоят на улицах Rothenbaumchausse, Neuer Pferdemarkt, Reeperbahn, An der Apostelkirche. Вот только под охрану как памятники архитектуры они пока не взяты, так что их судьба еще висит на волоске. Но хочется надеяться, что они останутся в нашем городе, придавая особенный колорит его улицам, а слова «колонны Литфаса» не исчезнут из нашей жизни.

    Колонна Морриса

    Похожая история произошла в Париже. Аналогичные «колоннам Литфаса» тумбы придумал местный печатник Габриэль Моррис. Начали их устанавливать с 1863 года. В Париже они так и называются – «колонны Морриса» (Colonne Morris). Когда в 2006 году городские власти решили снести 223 старые тумбы, то натолкнулись на такой решительный протест парижан, что были вынуждены отступить. Старинные «афишные колонны» по-прежнему украшают Елисейские поля и другие улицы в центре Парижа.

  • Ганзейские города – Берген

    Норвежский порт Берген… Узкими улочками соединены между собой бывшие ганзейские конторы на Немецкой набережной (Tyskebryggen). Правда, после немецкой оккупации ее стали называть просто «Брюгген».


    Берген, основанный в 1070 году на скалистом побережье залива Северного моря, называют «вратами во фьорды». Первое представительство Ганзы открылось здесь в 1360 году и очень скоро превратилось в целую колонию – этакий город в городе, три десятка домов под охраной сторожевых псов. Каждый такой дом представлял собой лабиринт складов, контор и двориков, связанных между собой деревянными лестницами и узкими переходами.

    В старинных записях мы находим сведения о том, что из Любека в Берген каждый год отправлялось около двадцати судов. Норвегия долго время была фактически монополистом в торговле вяленой рыбой и ворванью (жиром некоторых видов рыб и морских млекопитающих), а взамен покупала зерно. Немецких купцов в Бергене встречали представители ганзейской конторы, которые хорошо знали, какие товары пользуются особенным спросом, и заранее готовили на складах груз для обратного рейса.

    В купеческом квартале население было чисто мужским. В немецких ганзейских городах был обычай посылать подростков в заморские конторы на «практику». Бывало, старшие подвешивали новичка за пояс, разводили рядом костер, чтобы «подкоптить» мальчишку, бросая в огонь конский волос или клочки кожи. Одновременно они не забывали «допрашивать» его, задавая издевательские вопросы. Потом несчастного вели в гавань, окунали в холодную воду и хлестали березовыми розгами. Тот, кто стойко выдерживал испытание, отсылал домой окровавленную рубаху. Она должна была свидетельствовать, что молодой человек мужественно прошел обряд посвящения и может вступить в дело.

    Бытовые условия здесь были действительно нелегкими. Спать приходилось на двухэтажных нарах, на матрацах, набитых сухими водорослями. Во избежание пожара в жилых помещениях не топили, в них царили темнота и сырость. Отапливались только кухни и горницы. В последних проходили собрания, праздники и обучение «практикантов», а в зимнее время здесь подавали горячую еду. Несколько таких горниц воссоздано почти в первозданном виде в местном Ганзейском музее, в котором можно ознакомиться с жизнью «ездоков в Берген» (Bergenfahrer). Так называли себя немецкие купцы из северных ганзейских городов – Бремена, Штральзунда и, конечно же, Любека, благодаря договору с которым Берген стал важным перевалочным пунктом в европейской торговле того времени.

    Несмотря на все меры предосторожности ганзейское поселение все-таки не удалось уберечь от огня: пожары 1702 и 1955 годов уничтожили все его деревянные постройки. Они были реконструированы после того, как в 1979 году уникальный квартал времен Ганзы внесли в список мирового культурного наследия ЮНЕСКО.

    Теперь в нем 60 зданий, где снова процветают ремесла, открыты мастерские художников и магазины, в которых продаются традиционные норвежские свитера. Здесь ощущается дух старины, поскольку при восстановлении квартала использовались остатки прежних несущих конструкций из дерева. А вот немецкая церковь святой Марии (Marienkirche), построенная в первой половине XII века, прекрасно сохранилась вместе со всем своим пышным убранством. В течение 400 лет ганзейской торговли ее посещали и щедро одаривали богатые немецкие купцы. Сегодня здесь проходят концерты для всех желающих.

    Современный университетский город Берген с населением 250 000 человек – это не только крупный центр машиностроения и сталепроката, но и настоящая сокровищница культуры. На весь мир прославился местный театр, в котором  начал свой творческий путь выдающийся норвежский драматург Генрик Ибсен. Бергенский филармонический оркестр существует с XVIII века. А в Музее искусств собрана одна из самых обширных коллекций картин знаменитого норвежского художника Эдварда Мунка.

    Город Грига

    Подобно Риму, Берген расположен на семи холмах. Самый высокий из них – Ulriken – достигает высоты  642 метра, которые можно преодолеть на фуникулере и полюбоваться завораживающим видом на город. Здесь все компактно, и чтобы осмотреть достопримечательности, не придется покидать главного променада. Рыбный рынок, магазины с рыбными оладьями, сушеной треской, копчеными лососем и зубаткой, соседствуют не только с музеем Ганзы и с кварталом Брюгген. По главной набережной можно пешком добраться и до Аквариума, и до Музея рыболовства (Norges Fiskermuseum). В десяти километрах от города, на живописном берегу озера, расположен дом-музей Эдварда Грига – вилла Troldhaugen, что означает «холм троллей». Из центра Бергена сюда можно подняться по канатной дороге, чтобы поклониться могиле композитора и его жены Нины.

    Камень и рыба

    Берген «вырос» на рыболовстве, основу его богатства составляли треска и сельдь. В средние века он считался главным рыбным портом Европы. Особенно ценилась вяленая треска, по-норвежски – клипфиск, что дословно означает «камень и рыба». Готовили клипфиск так: свежевыловленную треску обезглавливали и потрошили, надрезав по хребту, затем солили, промывали, опять солили и промывали, а потом сушили, раскладывая на плоских камнях. В году было два сезона заготовки трески – апрель и август. При этом сами местные жители предпочитали свежую семгу и тунца, а вяленую треску чуть ли не даром отдавали ганзейским купцам. Именно благодаря клипфиску, который может храниться десятилетиями и в Европе известен под названием «бакала», и расцвел торговый город Берген.


  • Чилихаус – архитектура Гамбурга

    C конца XIX столетия характерными для Гамбурга стали здания, специально построенные для контор торговых компаний.

    Это были многоэтажные дома с несущими железобетонными конструкциями и кирпичными стенами наподобие американских. В архитектурных решениях  господствовали неоренессанс и югендстиль (модерн). Когда от построенного в 1906 году Главного вокзала до Ратуши прокладывали новую улицу Mönkebergstraße, здания делового назначения преобразили центральную часть города. Благодаря экономическому росту после Первой мировой войны между улицами Steinstraße и Meßberg, вокруг площади Burchardplatz, возник целый квартал уникальных конторских зданий.

    Особое место среди них занимает Chilehaus, возведенный в 1924 году по заказу главы судовладельческой компании Генри Сломана (Henry Brarens Sloman), который считался в то время самым богатым предпринимателем Гамбурга. Он сделал состояние на поставках в Европу селитры из собственного рудника в Чили. В начале ХХ века было принято давать конторским зданиям собственные имена, и поскольку Slomanhaus в Гамбурге тогда уже был, заказчик решил назвать новый объект Chilehaus – в память о 32 годах своей работы в Южной Америке.

    Здание построили на освобожденной территории когда-то густонаселенного жилого квартала Gängeviertel. Архитектором был Фриц Хёгер (Johann Friedrich Höger, 1877–1949), приверженец региональных традиций в архитектуре, который стал известен благодаря оригинальной форме своих объектов и художественному использованию кирпича и керамических орнаментов в оформлении фасадов. К тому времени он уже построил Rappolthaus (1912) и Klöpperhaus (1913). Но Chilehaus по праву считается лучшим произведением Хёгера – он сразу стал одним из архитектурных символов Гамбурга наряду с позднебарочным «Михелем».

    «На узком и длинном участке земли, заостренном на одном конце и упирающемся в здание на другом, поднимается единственное в своем роде сооружение – вытянутое, как форель, в форме судна, крыловидное, необычайно легкое и упругое, как орлиное перо или расправленное на ветру знамя». Такими словами описал этот образец экспрессионизма немецкий литератор Рудольф Биндинг (Rudolf G. Binding).

    Здание ассоциируется с флагманским кораблем, ставшим на якорь у порта. Однако это решение архитектора было вынужденным – его просто поставили в жесткие условия дефицита свободного места. Земельный участок, по которому проходила улица у площади Burchardplatz, напоминал клин, и Хёгер, преодолев многочисленные требования внести изменения в проект, сумел обратить все ограничения в свою пользу и возвести интереснейшее здание. В результате и сложился облик океанского исполина с чилийским символом – кормораном – на остром носу.

    Верхние этажи выполнены в виде корабельных палуб. Вертикальные треугольные ребра стен фасада за счет его изогнутой линии создают эффект прячущихся окон. По второму этажу северного фасада выложены из кирпича линии, напоминающие волны. Для первого этажа и аркад, в создании которых принял участие скульптор Рихард Куёль (Richard Kuöhl), характерен готизированный декор.

    Более крупный комплекс – Sprinkenhof – Хёгер построил по соседству  с Chilehaus вместе с архитекторами Хансом и Оскаром Герзонами (Hans und Oskar Gerson) в 1927–1943 годах. На момент окончания строительства, проходившего в три этапа, это сооружение было крупнейшим офисным зданием в мире.

    Многочисленные гамбургские объекты Хёгера легко узнаваемы за счет  применения архитектором обожженного темно-красного кирпича. Клинкер и керамика он использовал столь искусно, что его называли «Klinker-Sticker» – «кирпичный вышивальщик».

  • Ганзейские Города – Великий Новгород

    Средневековые города, входившие в Ганзейский союз, активно торговали с богатой мехами и воском Русью. На берегах реки Волхов располагался крупнейший на востоке Европы центр международного товарообмена.

    Формально Великий Новгород не входил в Ганзу, однако его связи с членами союза были столь активны и масштабны, что без города на Волхове было бы трудно представить себе международную торговлю того времени. Здесь  располагалась одна из крупнейших контор (филиалов) торгового союза, так что Великий Новгород по праву носит звание ганзейского. Это было официально подтверждено в 1993 году, когда он первым из российских городов стал членом «Новой Ганзы» – Ганзейского союза нового времени.

    До того, как Петр I прорубил окно в Европу, построив Санкт-Петербург, Новгород был главной «форточкой», через которую русские купцы общались со своими иноземными коллегами. С появлением на европейской карте новой столицы России экономическое значение Новгорода резко уменьшилось, хотя прежде оно было первостепенным. Волховский «бизнес-центр» находился на оживленном перекрестке путей «из варяг в греки» (из Скандинавии в Византию) и азиатско-балтийской торговой оси.

    Первые контакты горожан с купцами Западной Европы относятся к X веку. О торговле между новгородцами и норвежцами упоминается даже в скандинавских сагах. На острове Готланд, где в XII веке находился крупнейший центр торговли на Балтике, русские купцы чувствовали себя как дома. Предлагал Новгород, в основном, пушнину. Известно, что в середине XV века один только немецкий купец Виттенборг за три года продал 65 тысяч шкурок (как правило, белки и соболя), купленных им на берегах Волхова.

    Большим спросом пользовался также русский воск для производства свечей, которых для освещения залов и церквей требовалось огромное количество. Своего воска в Западной Европе не хватало, поэтому новгородские бортники могли не только обеспечивать им свой регион, но и продавать его за рубеж. Перевозили воск кругами (наподобие сырных) весом около 160 кг каждый. Покупали иноземцы и кожаную обувь, которой славился в то время Новгород.

    Основными статьями импорта было продовольствие (соль, пряности, сельдь, в неурожайные годы – хлеб), цветные металлы и предметы роскоши, в том числе дорогое сукно. Ткани для повседневных нужд поставляли местные ткачи, но для нарядной одежды новгородцы предпочитали заморские. Оборот сукна был огромным: в 1410 году немецкие купцы привезли в Новгород около 80 000 метров, и все это было продано в тот же год. Благодаря контактам с Ганзой торговля являлась одним из важнейших направлений городской экономики.

    Сегодня, когда Великий Новгород готовится к своему 1150-летию, здесь вновь вспоминают о прошлом. Каждый год в одном из городов «Новой Ганзы» проходят  так называемые Ганзейские дни. Буквально две недели назад они завершились на берегах Волхова. Ранее этот масштабный исторический праздник на российской земле не проводился. В программу новгородских Ганзейских дней входили экономический форум, парад исторических кораблей, стилизованная средневековая ярмарка, карнавал и фестиваль уличных театров. В рамках праздника в городе был открыт первый в России Ганзейский мемориальный комплекс.

    Он представляет собой круг из черного гранита диаметром около 8 метров, символизирующий стол переговоров. По его окружности расположены гербы 16 стран, города которых входят в «Новую Ганзу». Из центра круга бьет небольшой фонтан, а вокруг высажены яблони, специально привезенные из Германии. Завершает композицию бронзовый знак, установленный в конце 12-метровой каменной дорожки, ведущей от фонтана к реке Волхов. На этом знаке изображены  характерные для Средневековья торговые суда – новгородская ладья и ганзейский когг.

    Говорят, что новый мемориальный комплекс уже завоевал симпатии горожан и туристов, и благодаря ему в Новгороде появилась новая традиция. «Столешница» фонтана усеяна монетами, которые бросают «на счастье» российские ганзейцы и гости города на Волхове.

    Текст: Андрей Нелидов

  • Как строили автобаны в Германии

    Скоростные дороги – предмет законной гордости жителей Германии и зависти остальной Европы, включая Россию и другие постсоветские страны.

    Где, как не на местных автобанах, можно проехаться «с ветерком»? Без особого риска и не нарушая правил движения, некоторые водители разгоняются до 200, а то и до 250 км/час (скорость взлета пассажирского лайнера). Но даже если ехать медленнее, отличные дороги позволяют пересечь всю страну с севера на юг (это почти 1 000 километров) менее чем за 7 часов. Германия – единственная страна Европы, где на отдельных участках трасс скорость вообще не ограничена. Нет ничего удивительного в том, что автобаны – одна из любимых тем мужских разговоров. В них непременно упоминается, что:

    – автобаны – это детище Гитлера;

    – они были нужны для военных целей;

    – это был метод борьбы с безработицей;

    – автобаны строили для народа.

    В этих утверждениях ложь перемешана с правдой и полуправдой. На самом деле история автобанов началась задолго до нацистских времен. В январе 1909 года появился проект первой трассы для автогонок. Это была дорога принципиально нового типа, предназначенная исключительно для  автотранспорта. Гужевое и велосипедное движение на ней не допускалось, перекрестки отсутствовали, встречные полосы движения были разделены, на  поворотах дорога имела наклоны. В 1912 году такую 10-километровую трассу начали строить в Берлине между Шарлоттенбургом и Ваннзее. Ее закончили только к 1921 году.

    Идея скоростных автомагистралей буквально витала в воздухе: работы над сходными проектами велись не только в Германии. Особенно далеко продвинулись итальянцы, которые в 1929 году приступили к постройке первой частной автострады (это, кстати, итальянское название того, что в Германии позже назовут автобанами). Строительство должно было впоследствии окупиться за счет введения платы за проезд. По планам, средств должно было хватать не только на ремонт уже имеющихся дорог, но и на возведение новых.

    К 1930 году в Германии накопилась масса теоретических наработок по  созданию дорог нового типа. Однако автомобилей в стране было не так уж много, и к массовому строительству автобанов так и не приступили. Единственную трассу нового типа – 20-километровый участок между Кельном и Бонном – приняли в эксплуатацию 6 августа 1932 года. Инициатором строительства был тогдашний обер-бургомистр Кельна и будущий канцлер ФРГ Конрад Аденауэр. На церемонии открытия он сказал, что это – дорога будущего, «свободный путь для свободных людей».

    По иронии судьбы пик строительства автобанов пришелся на время диктатуры. Нацисты, пришедшие к власти в начале 1933 года, уже 1 мая приняли решение о начале работ по созданию новых автомобильных дорог. При этом использовались проекты, подготовленные в конце 20-х – начале 30-х годов. Было образовано 15 строительных управлений, работы начались сразу в нескольких местах. В них было одновременно занято около 113 тысяч рабочих. Это помогло разрядить в стране ситуацию с безработицей, достигавшей в начале 30-х годов уровня 6 млн человек. Однако следует учесть, что рецепт этого «успеха» Гитлер был весьма прост – нацисты разогнали профсоюзы, запретили стачки, до минимума урезали зарплаты и объявили всеобщую трудовую повинность. По мере укрепления нацистской диктатуры рабочих на строительстве дорог заменяли заключенные, находившиеся на «трудовом перевоспитании» в концентрационных лагерях. С 1940 года широко использовался труд военнопленных и насильно угнанных в Германию гражданских  лиц.

    Эксперты полагают, что на первом этапе выбор мест строительства имел явно пропагандистский характер. Первый автобан должен был соединить Мюнхен с австрийским Зальцбургом и олицетворять собой «немецкое единство». Трассу прокладывали по живописным местам, находящиеся невдалеке памятники культуры и истории реставрировали и приводили в порядок. Архитекторы проектировали изящные виадуки и другие инженерные сооружения. Учитывались пожелания известных людей: по просьбе вдовы Бисмарка автобан провели рядом с ее поместьем, а вот Рудольфу Гессу дорожный шум не нравился, и трассу перенесли на несколько километров в сторону от его усадьбы. К проектированию и строительству автобанов и дорожной инфраструктуры были впервые привлечены ландшафтные архитекторы. Правда, вскоре от этих новшеств пришлось отказаться ради экономии.

    Строительство автобанов продвигалось успешно: если в 1935 году было сдано всего 108 км, то уже на следующий год – 979. Интенсивность движения по уже построенным автобанам оказалась, впрочем, довольно низкой. Из-за тотальной милитаризации экономики Германии большинство грузовиков использовалось на военной службе, а машин для гражданского населения производили мало. Широко разрекламированная кампания «народного автомобиля», спроектированного конструктором Фердинандом Порше, была свернута после выпуска нескольких сотен машин – Volkswagen стал выпускать транспортеры для перевозки раненых с поля боя. Бензина катастрофически не хватало, и он продавался по карточкам. Несмотря на это, возле автобанов впервые начали строить бензозаправочные станции и стоянки для отдыха водителей. Основными пользователями новых дорог оказались военные, чиновники и коммерсанты.

    С началом Второй мировой войны строительство дорог резко сократилось: не хватало рабочих рук, а стальная арматура и цемент требовались теперь для военных сооружений и бомбоубежищ. Кроме того, выяснилось, что из-за большого расхода бензина автобаны не слишком эффективны для переброски войск и тяжелой военной техники – с этим гораздо успешнее справлялась железная дорога. В конце войны немецкое военное командование использовало отдельные участки трасс в качестве резервных аэродромов для истребительной и штурмовой авиации – впрочем, не очень успешно.

    К концу 1943 года общая протяженность автобанов составляла 3 896 км. На  этом их строительство было прекращено и возобновилось только через 10 лет – уже в другой стране.