Здравствуйте, вот наша «тётя»!
6 апреля ей исполнится 76, однако выглядит она гораздо моложе. Не обошлось, конечно, без пластических и прочих операций, но главное в том, что она до сих пор поднимается в небо. Прописанная в Гамбурге «Tante Ju» – это старейший в мире самолёт из тех, что находятся в эксплуатации.
Теперь уже невозможно узнать, кто и почему прозвал «юнкерс» Ju-52 «Тётушкой Ю». Но сегодня ветеран германского самолётостроения может приходиться тёткой разве что Бернду Юнкерсу (Bernd Junkers) – внуку известного немецкого авиаконструктора Хуго Юнкерса (Hugo Junkers), который спроектировал эту и тысячи других подобных ей крылатых машин.
Важная страница в истории немецкого самолётостроения была перевёрнута 80 лет назад, когда весной 1932 года в Дессау (Саксония-Ангальт) впервые поднялся в небо Ju-52/3m. Это была трёхмоторная модификация транспортного самолёта: его первый вариант с одним двигателем (Ju-52/1m) так и не пошёл в серию – было выпущено всего 6 экземпляров. Зато вторая модификация побила все рекорды: с 1932-го по 1952 год было изготовлено порядка 4 850 машин этого типа – даже после войны их производили по лицензии сразу в нескольких странах. Много лет это был самый распространённый в мире пассажирский самолёт. В чём же секрет подобной популярности?
Технические характеристики вроде бы не дают оснований так уж восторгаться детищем Хуго Юнкерса: смешная крейсерская скорость в 190 км/час при средней высоте полёта не выше 600 м, число пассажиров на борту – до 17. Вместе с тем, десятитонный «пятьдесят второй» способен отрываться от взлётной полосы при скорости 120 км/час уже после 500 м разбега. Его бензобаки вмещают 1 800 литров топлива, что позволяет «юнкерсу» оставаться в воздухе примерно четыре часа. Это первый в мире цельнометаллический самолёт пассажирского и военно-транспортного назначения (тогда применялся ещё гофрированный металл), его называют также первой в мире серийной пассажирской машиной. Невероятная надёжность безотказного Ju-52/3m, позволявшая ему летать в перегруженном и даже в повреждённом состоянии, принесла ему известность на всех континентах. Первые два экземпляра серии были поставлены в Боливию, именно этот самолёт обслуживал открытую в 1934 году авиалинию Москва – Барселона.
Но весной 1932-го до всемирной славы было ещё далеко. Тогда Хуго Юнкерс, веривший в прекрасное будущее гражданской авиации, не мог себе представить, что через год у него навсегда отнимут не только его многообещающее детище, но и саму возможность заниматься проектированием самолётов. Вскоре после прихода Гитлера к власти его компания была национализирована, а самому конструктору запретили появляться не только на рабочем месте, но и вообще в городе Дессау. Секрет подобной ненависти нацистов к талантливому инженеру объяснялся просто: лет десять назад Хуго Юнкерс отказался принять на работу будущего рейхсминистра авиации Германа Геринга (Hermann Wilhelm Göring), который претендовал на место лётчика-испытателя.
Оставшись без любимого дела, конструктор скончался через два года после отъезда из Дессау. Это произошло 3 февраля 1935 года, в день его рождения, когда Юнкерсу исполнилось 76 лет. Он был талантливым инженером и очень разносторонним специалистом. Разработанный им калориметр в 1893 году удостоился золотой медали Всемирной выставки в Чикаго. Ещё через год он запатентовал газовый нагреватель воды для ванных комнат, а на его основе создал всем сегодня привычный проточный нагреватель. Профессор Юнкерс преподавал в университете термодинамику, параллельно разрабатывая калориферы, регуляторы газового давления и другие полезные приборы.
Первым его патентом в авиастроении стало в 1910 году цельнометаллическое самолётное крыло, а ещё через пять лет в небо поднялась первая в мире крылатая машина, целиком выполненная из металла. По его инициативе в Аахене была построена аэродинамическая труба, Юнкерс начал производить авиационные моторы. В 1926 году компания Junkers Luftverkehr AG объединилась с фирмой Deutsche Aero Lloyd, образовав предприятие Deutsche Luft Hansa, со временем превратившееся в нынешнего лидера немецкого авиатранспорта.
Однако в 1933 году пути конструктора и его основных компаний Junkers Flugzeugwerk AG и Junkers Motorenbau GmbH трагическим образом разошлись. В Дессау продолжали выпускать самолёты с маркой «юнкерс», но к самому Хуго они уже не имели никакого отношения – ни печально известные в СССР пикирующие бомбардировщики Ju-87 («лапотники»), ни основные бомбардировщики люфтваффе Ju-88.
Надёжность и неприхотливость пассажирского Ju-52/3m сразу привлекли внимание имперского министерства авиации. Он стал основной «рабочей лошадкой» вермахта, выполняя разведывательные, транспортные и даже бомбардировочные задачи. В 1936 году в истории самолёта открылась тёмная страница, которой вряд ли бы гордился его создатель. Во время гражданской войны в Испании Германия послала на помощь режиму Франко так называемый «Легион «Кондор» – авиационную часть с немецкими экипажами.
Около полусотни переоборудованных в бомбардировщики Ju-52 принимали участие в налётах на Мадрид, а также на баскские города Дуранго и особенно Гернику, где было разрушено 80% зданий и погибли сотни людей. Немецкая авиация во многом обеспечила победу франкистов, поэтому Гитлер цинично заметил, что Франко должен был поставить памятник Ju-52. Однако в ходе воздушных боёв выяснилось, что тихоходный «юнкерс» представляет собой уязвимую мишень для истребителей противника и не слишком годится на роль бомбардировщика. Поэтому с мая 1937 года он выполнял для вермахта лишь транспортные задачи.
Интересно, что в 1941 году Германия должна была поставить Советскому Союзу десять экземпляров Ju-52/3m. Четыре из них СССР получил весной, а оставшиеся шесть так и не были поставлены из-за начавшейся войны. Но после войны эти самолёты достались победителям в больших количествах, и они ещё много лет летали в Сибири и Средней Азии, пока не были списаны из-за нехватки запасных деталей. Но и сейчас ещё в мире существуют шесть экземпляров Ju-52/3m, которые по-прежнему поднимаются в воздух. И старейшим из них является как раз та самая «Тётушка Ю», с которой мы начали свой рассказ. Своё второе рождение машина с бортовым кодом D-AQUI пережила у нас в Гамбурге.
Первый полёт она совершила 6 апреля 1936 года в Дессау, перевозила грузы (в том числе и для вермахта), потом была продана в Норвегию как гидросамолёт – с поплавками вместо колёс. После войны безжалостно эксплуатировалась в Эквадоре и, сменив в общей сложности около десяти владельцев, оказалась в США. К тому времени самолёт представлял собой жалкое зрелище. Но ржавой «тётке» повезло: в 1984 году её купил специальный фонд Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung.
Пятнадцать месяцев понадобилось специалистам гамбургского ремонтного завода компании Lufthansa, чтобы привести машину в порядок. Капитальный ремонт осложнялся тем, что запасных частей для Ju-52 давно не существует, так что инженерам и техникам пришлось многое делать самим. 6 апреля 1986 года, ровно через 50 лет после своего первого полёта, серебристая «Тётушка Ю» родилась во второй раз. За последние 20 лет у неё ни разу не было проблем с «сердцем» – во многом за счёт «пламенных моторов» компании Pratt & Whitney надёжность машины оценивается специалистами на уровне почти недостижимых 99%.
Современные самолёты обычно эксплуатируются не дольше трёх десятилетий, но тут, конечно, случай особый. Специалисты уверены, что при нормальном техническом обслуживании «тётушка» вполне может летать до ста лет. Сейчас она исправно катает пассажиров (до десяти тысяч в год), совершая неспешные полёты над Германией, Австрией, Великобританией и странами Скандинавии. Несмотря на свой почтенный возраст, «Тётушка Ю» находится в отличной форме, что не раз доказывала во время экскурсионных полётов над Гамбургом.
Текст: Андрей Нелидов
Фото: Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung, Wikipedia
