Category: Внутренние проекты Гамбурга

Текст: Юрий Шалимов
Фото: Е.С.
Мы продолжаем разговор о перспективах Гамбургского порта, начатый в августовском номере нашего издания. Тогда речь шла о проблеме углубления фарватера Эльбы, сегодня поговорим о более общих вопросах комплексного характера.
В августе мы писали о том, что географическое положение Гамбурга и фактически речной статус его порта ограничивают долгосрочное развитие предприятия. Поэтому в отличие от конкурентов наш порт вынужден бороться за все возможности улучшения ситуации, вкладывая, в том числе, большие средства в оптимизацию фарватера реки. Оно стоит того: углубление Эльбы всего на один метр позволяет увеличить загрузку каждого судна в среднем на 1 300 контейнеров, что в годовом исчислении обеспечивает Гамбургу рост оборота на три миллиона контейнеров даже без привлечения дополнительных судов.
Но затраты на такие работы цикличны, поскольку со временем речной фарватер и дно акватории порта снова заиливаются и снова требуют больших денег для приведения их в норму. Тем временем размеры и осадка строящихся контейнеровозов постоянно увеличиваются. И если для наших европейских конкурентов с их глубоководными причалами это не проблема, то для Гамбурга – просто беда. И это, к сожалению, отражается на перевалке грузов.

Фарватер – еще не всё
В лучшие времена годовой оборот контейнеров в нашем порту был близок к 10 млн, но в кризисные годы просел до 7 млн и теперь стабилизировался на уровне чуть ниже 9 млн. Впрочем, сегодня представители управления порта (Hamburg Port Authority, НРА) настроены оптимистично, обещая по итогам нынешнего года превысить эту отметку. Надежды на лучшее связаны прежде всего с начавшимися работами по углублению реки. Да, это позволит сохранить прежние позиции и даже чуть продвинуться вперед, но не может стать фундаментом долгосрочного развития порта. Для реального прогресса надо напрячь мозги и придумать что-то еще.

Вся надежда на креатив
Поскольку наши конкуренты находятся в более выигрышных географических условиях, гамбургским специалистам приходится быть более креативными, чтобы остаться в «высшей лиге» европейских портов. Основной упор при этом делается на автоматизацию производственных процессов на основе цифровых технологий. Здесь активную роль играют местные ученые – такие, как руководитель Центра морской логистики Фраунхофера (CML), профессор Гамбургского технического университета (TUHH) Карлос Ян (Carlos Jahn). Для него полностью автономные суда без капитана и экипажа – это не музыка будущего: их локальное применение уже стало реальностью. Вместе с главой цифрового департамента НРА Себастианом Заксе (Sebastian Saxe) Ян выпустил книгу «Дигитализация морских портов. Взгляд в будущее» (Digitalization of Seaports – Visions of the Future). Авторы рисуют картину будущего порта, где буквально всё – суда, буи на фарватере, грузовая техника и сами грузы – связано между собой цифровой сетью.
Например, буи мгновенно распознают проходящие мимо суда и отправляют информацию прямо на грузовые терминалы, чтобы время прибытия контейнеровозов было известно с точностью до минуты. Благодаря такому обмену данными можно оптимизировать грузовые и транспортные потоки, до минимума сократить время ожидания судов и складирования грузов. Но это в книге, а как обстоят дела в реальности?

Умный порт
В последнее время в гамбургской прессе было много публикаций, рассказывающих о будущем порта совершенно фантастические вещи. Во что-то верится без труда, что-то воспринимается со скепсисом, и порой кажется, что авторы некоторых идей оторваны от реальности. Одно хорошо: если проектов много, всегда есть шанс, что какая-то часть из них окажется полезной. К примеру, глава НРА Йенс Майер (Jens Meier) стал одним из инициаторов специальной программы smartPort, то есть «умный порт». Это целый комплекс проектов, которые базируются на сетевой инфраструктуре с использованием многочисленных сенсоров, передающих информацию в единый центр обработки данных.
В августе в нашем порту стартовал тестовый этап мониторинга речного дна при помощи автономных подводных дронов, регистрирующих излишние наслоения ила и отсылающих эти данные прямо на компьютеры судов-землечерпалок для последующего удаления грунта. «Хотя еще нужно какое-то время, чтобы этот проект превратился в работу на регулярной основе, но тест показал, что технически это уже возможно», – говорит Йенс Майер в беседе с корреспондентом газеты Hamburger Abendblatt.

Дроны вместо водолазов
В недалеком будущем те же подводные дроны, сканирующие речное дно, могут не только регистрировать и передавать данные о его состоянии, но и помогать лоцманской службе. Двигаясь по реке впереди судна, они будут напрямую связываться с торговыми судами, выдавая на их капитанские мостики предупреждения о возможных отмелях на фарватере.
Вообще у подводных роботов весьма широкое поле применения. Они уже давно используются для различных операций в открытом море на больших глубинах, и уж тем более им найдется работа в порту. Например, исследовать корпуса стоящих у причала судов для обнаружения возможных повреждений ниже ватерлинии. Это существенно снизило бы расходы на дорогостоящее использование водолазов.

Не забываем об экологии
Одной из главных задач руководства порта стало снижение выбросов в атмосферу отработанных газов. Йенс Майер считает, что лет через тридцать шума от судовых моторов и портовой техники будет меньше, чем от криков чаек. Потому что к тому времени двигатели будут переведены на почти бесшумный электрический привод, на котором уже давно работает преобладающая часть портовой перегрузочной техники – например, мостовые краны. Колесные контейнеровозы все больше уступают дорогу автоматическим грузовикам без водителя (Automated Guided Vehicles, AGV). И если раньше все AGV работали на дизельном топливе, то с 2018 года их начали оснащать ионно-литиевыми батареями. За счет перевода техники на электропривод наш порт в будущем планирует сократить ежегодные выбросы углекислого газа на 15 500 тонн.

Плюсы против минусов
Что способно в долгосрочной перспективе удержать Гамбургский порт на плаву? Почему он еще может побороться со своими глубоководными конкурентами? Потому что транспортировка грузов на судах обходится существенно дешевле, чем их перевозка по железной дороге или автотранспортом. И чем дальше контейнеровоз может пройти от морского побережья в глубь страны, тем лучше для владельца груза. Так что в этом смысле у Гамбурга есть и плюсы. Хотя наш порт не имеет большого запаса территории для дальнейшего развития перевалочных площадей, есть 33 гектара Штайнвердера, на который специалисты возлагают сегодня самые большие надежды.

Стратегия и тактика
Темпы развития нашего порта пока не соответствуют уровню современных запросов. Напомним, что контейнерный терминал Альтенвердер планировался в конце 50-х годов прошлого века, а его строительство было полностью завершено лишь в 2001-м. Первые заявки на девятое углубление фарватера Эльбы были поданы еще 17 лет назад, а работы начались только сейчас. Специалисты считают, что стратегическое планирование в том виде, в котором оно существует сегодня, более невозможно. Слишком многое успевает устареть за относительно короткие сроки, потому что ситуация в мире теперь меняется гораздо быстрее, чем раньше. Так что при планировании имеет смысл заглядывать в будущее не далее, чем на 5-6 лет. А это уже ближе к тактике, чем к стратегии.

Бежим впереди паровоза?
Несмотря на вышесказанное, Гамбургскому порту может помочь именно стратегический взгляд в будущее. В нашем городе есть люди, которые занимаются оценкой долгосрочных экономических перспектив глобального характера. Например, специалисты Гамбургского института мировой экономики (HWWI). Его глава Хеннинг Фёпель (Henning Vöpel) исходит из того, что в скором будущем кажущаяся незыблемой структура мировых торговых потоков изменится. По его мнению, глобализация уже достигла своего пика, и ее масштабы в дальнейшем будут сокращаться. Способствуют этому, в частности, изменения в производственных процессах. Повсеместный переход на цифровые технологии, использование 3D-печати и других технических новинок ведет к усиливающейся децентрализации производства. Промышленно-торговые цепочки становятся короче, региональное разделение труда нивелируется.
Со временем разница в оплате труда между индустриальными и развивающимися странами уменьшится настолько, что размещение заказов на изготовление продукции в Юго-Восточной Азии, например, уже не будет столь выгодным, как раньше. Тем самым исчезнет главная движущая сила для нынешнего торгового судоходства, что приведет к заметному сокращению грузовых перевозок с длинным логистическим плечом. Проще говоря, уже не надо будет гонять массу контейнеровозов на огромные расстояния, да и в судостроении пойдет на спад нынешняя тенденция к увеличению вместимости судов и, соответственно, их размеров. А это значит, что проблема глубины речного фарватера потеряет для Гамбурга ее нынешнюю остроту. И вот в такое будущее уже хочется верить.

Текст: Константин Раздорский

Ворота станут шире
В гамбургской прессе почти одновременно появились сообщения о планах модернизации Главного железнодорожного вокзала и аэропорта имени Гельмута Шмидта. Такая синхронность свидетельствует о давно назревшей проблеме – как рельсовые, так и воздушные ворота города нуждаются в расширении.

Франтоват, но тесноват
Hamburg-Hauptbahnhof был построен в самом начале ХХ века и принял первые поезда в декабре 1906 года. Для города он стал по-своему «революционным», поскольку заменил собой сразу четыре старых вокзала, находившихся по соседству друг с другом. К тому же в отличие от них, тупиковых по своему устройству (то есть, с возможностью выезда лишь в одну сторону), Главный железнодорожный вокзал спроектирован по так называемому седловому принципу – его здание расположено над железнодорожными путями, как бы перекрывая их сверху. Отсутствие тупиков придало движению более свободный проточный характер – поезда могли проходить станцию как с юга на север, так и в обратном направлении. Благодаря этому новый вокзал сразу же превратился в один из важнейших транспортных узлов северной Германии.
Сейчас предприятие – неотъемлемая часть Гамбургского транспортного союза (Hamburger Verkehrsverbund) и объединяет в себе три разных вида рельсового транспорта – железную дорогу, S-Bahn и метро. По мировым меркам вокзал не очень большой – здесь всего 14 путей, из которых восемь находятся в распоряжении поездов регионального сообщения и дальнего следования, а четыре предназначены для S-Bahn. Еще два пути не имеют перронов, поскольку выделены для грузовых составов, которые обычно проходят станцию без остановки. Кроме того, ниже уровня железнодорожных путей под вокзалом находятся две станции метро – Hauptbahnhof Süd и Hauptbahnhof Nord.
Сейчас Главный обслуживает полмиллиона человек в день, работает на грани своих пространственных возможностей и уже давно нуждается в расширении. Но до сих пор все ограничивалось полумерами – в свое время парламент Гамбурга поддержал заявку фракции SPD и «зеленых» на строительство еще одного перрона, чтобы девятый путь, предназначенный для грузовых поездов, использовался и для перевозки пассажиров. Это не более чем капля воды на раскаленный камень – вокзалу нужны по-настоящему масштабные изменения.

Вагончик тронулся?
И вот недавно наш первый бургомистр решил взять эту проблему под свой личный контроль. Петер Ченчер (Peter Tschentscher) выбрал время пройтись по вокзалу вместе с членом правления Deutsche Bahn по вопросам инфраструктуры Рональдом Пофаллой (Ronald Pofalla) и договориться с железнодорожниками о начале подготовительных работ по модернизации и расширению объекта. В наступившем году будет объявлен международный конкурс на лучший проект развития вокзала, итоги подведут еще через год. Точного плана работ, естественно, пока еще нет, однако известно, что они должны быть завершены к 2030 году.
Правда, кое-что г-н Пофалла обещает сделать уже вскоре, не прибегая к большим затратам. Чтобы максимально освободить всегда заполненный людьми перрон между путями дальнего следования 13 и 14, отсюда уже в этом году уберут все станционные постройки, киоски и торговые автоматы. В дальнейшем внутренние помещения вокзала увеличат за счет его расширения в южную сторону. С этой целью часть Steintorbrücke уйдет под крышу, тут появятся два новых входа в здание, а также спуски к перронам с южной стороны. Проезд по Steintordamm будет открыт только для автобусов и такси.
Стоящее по соседству серебристое административное здание Deutsche Bahn, метко прозванное в народе «банкой для печенья» (Keksdose), будет снесено, хотя оно гораздо моложе вокзала. Это строение с самого начала не сочеталось с ним по архитектурному стилю, но предстоящие изменения в районе Hachmannplatz больше связаны с тем, что здесь появится примыкающий к вокзалу крытый пассаж. Все свободное пространство с северной стороны вплоть до Ernst-Merck-Brücke тоже перекроют.
Таким образом, вокзал будет расширен с трех сторон – за исключением западной, выходящей на Glockengießerwall. Рассматривается также вариант, при котором все открытое пространство над путями между Steintorbrücke и Altmannbrücke перекроют, за счет чего на территории между Музеем искусств и ремесел и торговым центром Saturn возникнет парковая зона (см. фото). Любопытное решение – разбавить эти каменные джунгли пятачком зелени.
Но о конкретных деталях проекта можно будет говорить лишь после завершения международного конкурса. По этой же причине пока остается неизвестной общая стоимость работ, хотя экспертам уже ясно, что речь пойдет о сотнях миллионов евро. Эти расходы будут распределены между городом, концерном Deutsche Bahn и федеральным центром, но о точных пропорциях говорить пока рано.
Представители оппозиционных партий в принципе поддерживают планы правящей коалиции, которая наконец-то обратила внимание на проблему вокзала, но в то же время критикуют ее за былое промедление. Следует признать, что заказанное Сенатом еще в 2016 году экспертное исследование транспортных и пассажиропотоков в этом районе все еще не готово, а ведь именно оно должно быть законным основанием для начала работ. Одно радует – дело вроде бы сдвинулось с мертвой точки.

Много шума из-за шума
Если о планах расширения вокзала городские власти сообщают общественности разве что не под фанфары, то с аэропортом дела обстоят совсем иначе. Воздушная гавань в последние годы тоже стала тесновата для растущего потока пассажиров, но планы ее расширения руководство предприятия предпочитает не очень афишировать. У него есть сильный противник – гражданская инициатива по защите жителей города от производимого самолетами шума.
Логика ее активистов проста – рост числа полетов отрицательно влияет на психологическое здоровье людей. Поэтому общественная организация принимает в штыки регулярные сообщения об увеличении потока пассажиров в аэропорту, хотя руководство предприятия – да и Гамбурга тоже – рассматривает это как безусловное достижение.
Да, аэропорт в пределах города – это очень удобно, но обратная сторона медали – необходимость считаться с мнением ущемленного в правах меньшинства и, в силу этого, с ограничениями в работе предприятия. Самый радикальный способ решения проблемы – построить аэропорт за пределами города. Но таких планов пока что не предвидится, так что поневоле приходится находить компромисс между развитием предприятия и интересами противоборствующей стороны.
Положение руководства и поддерживающей его городской правящей коалиции осложняется тем, что на стороне гражданской инициативы выступает оппозиция. Она обвиняет социал-демократов и «зеленых» в тайном расширении аэропорта. Сейчас объясню, почему в «тайном».
Все началось еще в прошлом году, когда глава предприятия Михаэль Эггеншвилер (Michael Eggenschwiler) на комиссии городского парламента запросил инвестиций на полмиллиарда евро. А недавно были обнародованы кое-какие детали, взбудоражившие оппозицию. Они касаются строительства специального здания для выхода пассажиров на посадку. Руководство предприятия утверждает, что оно возводится на временной основе в связи с ремонтом в терминалах. Вместе с тем, отвечая на один из депутатских запросов, Сенат сообщил, что здание рассчитывают использовать 15 лет.
Представителям оппозиции и гражданской инициативы этот срок показался не очень соответствующим определению «временный». Они подозревают, что предприятие тайно строит еще один терминал, обвиняют руководство в негласном расширении аэропорта, в неспособности играть с открытыми картами и честно говорить о перспективах его развития. Проще всего было бы присоединиться к этим фактическим обвинениям Эггеншвилера в трусости. Но в таких условиях остается лишь посочувствовать ему – находиться между молотом и наковальней не пожелаешь и врагу. Трудно работать с постоянной оглядкой на то, что тебя одернут, а ведь развивать аэропорт как-то надо?

Что будет нового?
Планируемый корпус для выхода пассажиров на посадку обойдется примерно в 30 млн евро, он должен быть готов в 2020 году. Полноценным терминалом его назвать нельзя – пассажиров сюда планируется доставлять автобусами из аэропорта. Здание расположится рядом со стоянкой самолетов, поэтому нет нужды в телескопических трапах – пассажиры пойдут к своим лайнерам пешком. В помещении не будет ничего, кроме одного кафе и туалетов. А срок его использования полностью зависит от того, сколько предстоит ремонтных работ в терминалах, как долго они будут длиться, и сколько будет пауз между ремонтами. Может, как раз на 15 лет и хватит.
Рядом с терминалом 2 планируется использовать для выходов на посадку тыльную сторону пристройки Pier Süd, где появится новая «парковка» для самолетов. Это крыло будет стоить 160 млн евро. Примерно в ту же сумму обойдется и обращенная к летному полю фронтальная пристройка между терминалами 1 и 2 в районе Airport Plaza. В 2026 году здесь на трех этажах разместятся залы ожидания с магазинами и кафе.
Ремонтные работы с заменой оборудования предстоят в службе авиадиспетчеров и на линии предполетного досмотра пассажиров. Кроме того, смонтируют новую систему по обработке багажа (старой уже 25 лет), на что будет выделено еще 190 млн евро. Все это позволит расширить возможности аэропорта и обеспечить предприятию современный уровень обслуживания пассажиров.

Текст: Дина Задвицкая

23 января в Ратуше прошла ставшая уже традицией церемония вручения свидетельств новоиспеченным гражданам Германии. В этот раз она была особенно торжественной, ведь участвовал сам господин президент ФРГ Франк-Вальтер Штайнмайер.

О проекте «Я — гамбуржец» мы писали уже не раз. Главная его цель — способствовать получению немецкого гражданства претендентами. И надо сказать, что координаторы проекта и их добровольные помощники «лоцманы» (больше сотни приехавших со всех концов мира, в том числе — ваш корреспондент) прекрасно справляются с этой задачей. Они помогают (бесплатно) составить необходимые документы, сопровождают в различные «амты». Выступают переводчиками и дают консультации на немецком, английском, французском, испанском, русском, турецком, арабском, сербском и персидском языках, поддерживают в сложных ситуациях. И конечно, участвуют в торжественной церемонии и поздравляют новых граждан.

На празднике в Ратуше из рук первого бургомистра Гамбурга Олафа Шольца и президента ФРГ Франка-Вальтера Штайнмайера получили свидетельства о немецком гражданстве 14 человек. Среди них — выходцы из Великобритании, Китая, Нигерии, Киргизстана, Литвы и других стран.

Затем публике показади фильм о проекте «Я — гамбуржец», который произвел большое впечатление на присутствующих и вызвал эмоциональную реакцию. Когда на экране представители разных национальностей из тех 180, что живут в мегаполисе на Эльбе, говорили: «Hamburg – мein Hafen. Deutschland – мein Zuhause», у многих зрителей были слезы на глазах.

После официальной части в кулуарах прошла «встреча на Эльбе» – дружеская беседа в непринужденной обстановке господина президента с координаторами и «лоцманами» проекта «Я – гамбуржец» и руководителями ведомства по гражданству. Русскоязычную диаспору представляла Виктория Патч. Модератором встречи выступила Дорис Керстин из ведомства по интеграции при сенате Гамбурга.

В рамках традиционного праздника принятия гражданства за круглым столом совершенно открыто для всех обсуждались важнейшие вопросы. Особенно президента интересовало, в чем секрет такой успешной работы проекта и ведомства по гражданству именно в мегаполисе на Эльбе. Как известно, именно гамбургская модель стала самой эффективной по сравнению с другими землями. Это был непростой путь, поначалу было недоверие к проекту. Но в конце концов ведомство по гражданству пошло навстречу и теперь старается найти все возможные исключения и поправки для особых случаев и тем самым помочь большему количеству людей. Коордиаторы и «лоцманы» проекта «Я – гамбуржец», со своей стороны, вникают в проблемы потенциальных граждан и ищут новые пути решения.

Особенно горячо на встрече обсуждалась тема двойного гражданства. Виктория Патч подчеркнула, что запрет на него становится большим препятствием на пути к немецкому гражданству для выходцев из бывшего Советского Союза и вновь прибывших мигрантов. Гамбург был последней федеральной землей, где иммигрантам, прибывшим по еврейской линии до 2005 года, разрешалось двойное гражданстве. Это положение, к сожалению, отменили в сентябре 2016 года.

Но необходимость изменений в законе явно назревает. Посмотрим статистику – за последние два года исключения по вопросу двойного гражданства составили 58% по всей Германии. Они касались по большей части мигрантов из Афганистана и Ирана. Таким образом, исключения стали уже скорее правилом. Так почему не сделать то же самое для всех?

В завершение встречи президент всех поблагодарил и подчеркнул, что тему двойного гражданства он считает очень актуальной.

Проект «Я – гамбуржец» продолжает работу и помогает все новым и новым мигрантам стать полноправными гражданами своей второй родины. На все вопросы вам ответит координатор проекта Виктория Патч, телефон: 0179 932 44 05.