Вольному – воля
1 января в Гамбургском порту произошло событие, для логистики предприятия равнозначное падению небольшой Берлинской стены: после 124 лет существования здесь отменена свободная таможенная зона.
Подчеркнем для ясности: вольным, то есть беспошлинным, гамбургский порт был со дня своего рождения в XII веке. Семь столетий спустя его особый статус официально подтвердили, когда Гамбург после долгих споров присоединился к имперскому Таможенному союзу. Жители города не без основания рассматривали это вынужденное решение Сената как потерю гамбургского экономического суверенитета, поэтому берлинское правительство решило подсластить горькую пилюлю. В качестве компенсации оно выплатило городу 40 миллионов золотых марок для строительства складского комплекса Speicherstadt и оставило за местным портом право беспошлинной обработки и переработки грузов, не предназначенных для Германии. В этом подтвержденном, но все же слегка измененном вольном статусе (Freihafen) порт работал с 15 октября 1888 года.
Хотя многие консервативно настроенные гамбургские купцы поначалу скептически отнеслись к присоединению вольного ганзейского города к Германской империи и ее Таможенному союзу, дальнейшее развитие событий показало, что экономически это был шаг в правильном направлении. Портовая привилегия сыграла позитивную роль в развитии Гамбурга и особенно экспортной составляющей его внешней торговли.
Порт стремительно разрастался, на его территории росло количество судоверфей и предприятий машиностроения, здесь перерабатывали нефть и газ, обогащали и плавили медь, производили спирт и рисовую муку. Юридически Freihafen не имел отношения к внутреннему рынку страны и находился как бы за пределами ее территории, а практически его огородили высокими заборами и ввели жесткий пропускной режим. И до недавних пор каждый, у кого было достаточно времени для прогулок в этом районе, видел непременные шлагбаумы и предупреждающие надписи: «Achtung! Zollgrenze».
Однако в конце XX века стало особенно ясно, что статус вольного порта сдерживает экономическое развитие предприятия. Из когда-то прогрессивного инструмента экономической политики Freihafen превратился в анахронизм, в тормоз для современной европейской логистики. Он занимал от силы пятую часть общей портовой территории, поэтому с введением в 1992 году Европейского таможенного кодекса его статус был изменен до Freizone – «свободной таможенной зоны» (СТЗ).
Юридически порт был по-прежнему разделен на две части. Новые терминалы, находящиеся за пределами СТЗ, начинали работать уже по другим правилам – единым правилам ЕС, внутри которого таможенных границ нет. Например, открытый в 2002 году контейнерный терминал Altenwerder не был частью Freizone. В декабре 2009 года «черно-зеленый» Сенат инициировал отмену СТЗ, а ровно через год это решение утвердил Бундесрат. Принятый в январе 2011 года специальный закон вступил в силу 1 января 2013 года. В соответствии с ним Гамбургский порт получил единый статус морского таможенного порта ЕС (EU-Seezollhafen). Отныне вся без исключения его территория относится к Европейскому Союзу.
Чтобы облегчить 120 предприятиям, «прописанным» на территории СТЗ, переход на новые условия оформления грузов, работу по правилам ЕС начали в тестовом режиме уже с 1 декабря прошлого года. Для водителей грузовых фур даже издали специальную информационную брошюру на нескольких языках, в том числе и на русском. Из девяти таможенных станций теперь остались только две. Оформление грузов упрощается, а движение грузовых машин по территории порта станет почти на 90% менее интенсивным.
Гамбургский порт
Это современное предприятие вполне может считаться одним из крупнейших районов нашего города, поскольку занимает примерно десятую часть его территории. Более того, по площади он лишь немного уступает такому округу, как Альтона площадью 77 кв. км. Наш порт – это 4 контейнерных и 8 многоцелевых терминалов, более 300 причалов с общей длиной причальной стенки порядка 40 км. Гамбург – один из крупнейших в Европе портов, работающих с бумагой, здесь находится самый большой в мире складской комплекс для хранения ковров.
Более 90% портового грузооборота приходится на контейнеры. На специализированных терминалах обрабатываются контейнеровозы нового поколения, а производительность грузовых работ позволяет даже самым вместительным судам покинуть порт не позднее, чем через 24 часа.
Кстати, совсем недавно в нашем порту впервые побывал самый большой в мире контейнеровоз «CMA CGM Marco Polo» (см. фото). Визит этого 396-метрового колосса стал настоящей сенсацией в Европе – обычно он бороздит просторы глубоководной Атлантики и Тихого океана. Французская судовладельческая компания CMA CGM обеспечила судну регулярные рейсы между Европой и Азией, так что мы увидим «Marco Polo» еще не раз.
Плавучий гигант напомнил о проблеме, которую в нашем городе обсуждают уже давно. Это судно имеет максимальную осадку 16 м, а глубина Эльбы равна 14,5 м. «Marco Polo» может нести на своем борту более 16 000 стандартных контейнеров, но чтобы не сесть на мель в районе Гамбурга, ему пришлось войти в Эльбу недогруженным. По некоторым оценкам, на его борту было только около 4 000 контейнеров, то есть в четыре раза меньше обычного. Стоит ли говорить, что это – по меньшей мере непродуктивно? Так использовать огромные возможности «Marco Polo» – все равно, что из пушек по воробьям палить.
А если учесть современную тенденцию к строительству все более крупных судов на 20 000 контейнеров, то без углубления фарватера Эльбы нам никак не обойтись. Из-за жесткой позиции защитников окружающей среды сейчас все работы по этому проекту приостановлены в судебном порядке. Но уже ясно одно: если он не будет реализован, то наш порт в скором времени станет проигрывать в конкурентной борьбе глубоководным гаваням Бремерхафена, Вильгельмсхафена и Роттердама.
Не будем забивать головы читателей излишними подробностями, скажем только, что основные изменения касаются регулирования товарооборота и оформления грузов, произведенных вне Европейского Союза. Нововведения направлены на то, чтобы в будущем регистрационные процедуры были одинаковыми во всех портах ЕС независимо от их таможенно-правового статуса.
Так как в последние годы заметно усложнилась ситуация с международной безопасностью, Всемирная таможенная организация и Европейский Союз выработали новые правила для контроля международного движения товаров. Унификация и автоматизация процедур позволят 500 сотрудникам таможенного департамента уделять больше внимания вопросам безопасности и отслеживания контрафактных товаров.
Текст: Андрей Нелидов
Фото: Елена Строяковская, www.bildarchiv-hamburg.de
…Свой путь к читателю очередной выпуск журнала начинает в тот час, когда из ворот типографии в Падерборне (Северный Рейн – Вестфалия) выезжает машина с двумя тоннами ценного груза. Это результат труда десятка людей творческих и технических профессий. Отдельной строкой надо сказать доброе слово о наших бессменных водителях-распространителях – Анатолии Альтмайере и Роберте Гуне. Именно они в первую очередь могут по достоинству оценить как вес, так и весомость издания. Их всегда рады видеть в русских магазинах, туристических бюро и билетных кассах.
КАК ХОРОШО УМЕТЬ… ЧИТАТЬ!