Bei uns in Hamburg

Category: Транспорт

  • Транспортное объединение Гамбурга отметило 50-летие

    Текст: Андрей Нелидов

    Точка отсчета
    Тарифная революция
    image

    29 ноября наше HVV отметило свое 50-летие. Кто-то пожмет плечами: дескать, не бог весть какая дата по историческим меркам. И все же примем к сведению, что полвека назад наше предприятие стало первым в мире тарифным союзом в сфере городских пассажирских перевозок.

    Сегодня мало кто понимает, в чем революционность создания HVV. С точки зрения рядового пассажира, это – самое обычное транспортное предприятие со своими плюсами и минусами. Причем на плюсы мы, понятное дело, обращаем внимание гораздо реже. Теперь даже трудно себе представить, что когда-то, чтобы проехать Гамбург из конца в конец, требовалось до семи отдельных билетов – на автобус, метро и на еще действовавший тогда трамвай. Владели этими транспортными средствами разные организации, и у каждой были собственные экономические интересы.

    К началу 60-х годов прошлого века улицы мегаполиса на Эльбе уже задыхались от полчищ автомобилей, а городские власти ломали голову, как их разгрузить. Для этого нужно было пересадить часть автовладельцев на общественный транспорт, который как раз переживал этап постепенного снижения пассажиропотока. В 1964 году его объем уменьшился на 3,1% по сравнению с 1963 годом и составил около 12 млн человек. Метро и автобусы следовало сделать более привлекательными, то есть более дешевыми и удобными. Задача, как выяснилось, была не из легких.

    Это сегодня единая тарифная сеть – дело само собой разумеющееся, но тогда транспортников приходилось убеждать в ее необходимости. Подготовительная работа растянулась на годы, детали соглашений утрясали буквально до последнего момента. Достаточно сказать, что ко времени их подписания уже полностью готовые помещения для HVV на Domstraße больше года простояли пустыми, причем арендную плату город платил исправно, потому что был самой заинтересованной стороной.

    Договариваться ему пришлось с четырьмя основными представителями местной транспортной отрасли. Hamburger S-Bahn владел региональными поездами, Hamburger Hochbahn AG эксплуатировал четыре линии метро, автобусные и трамвайные маршруты. HADAG принадлежали речные паромные суда на Эльбе, а предприятие Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein обслуживало автобусные перевозки между Гамбургом и соседними округами земли Шлезвиг-Гольштейн.

    Надо было согласовывать не только тарифы, но и расписание движения, чтобы при пересадках пассажирам не приходилось слишком долго ждать. Стороны долго спорили из-за пространственных рамок единых тарифов. Hamburger S-Bahn предпочитал не пересекать границы территории, по которой уже ходили его поезда, Hochbahn выступал за гораздо более длинный радиус применения тарифа. Но к концу ноября 1965 года главные проблемы сумели решить.

    29 ноября в Ратуше были заключены четыре договора, ставшие юридическим фундаментом совершенно нового, уникального для мировой практики транспортного объединения. От имени городского Сената документы подписывал первый бургомистр Герберт Вайхман. Он сознавал, что учреждение HVV означает отнюдь не конец, а лишь второй этап долгого пути к успеху. На реорганизацию транспортной системы Гамбурга ушел практически весь следующий год.

    В подготовке к переходу на единые тарифы нуждались как предприятия, так и сами пассажиры. HVV уделял большое внимание разъяснительной работе с ними. Хотя внутренне все были согласны, что принципы деятельности городского транспорта нужно изменить, требовалась конкретная информация о новой системе. Для этого HVV  выпустил специальную брошюру тиражом 50 000 экземпляров. Лейтмотивом реформы стал рекламный слоган «Один тариф, один билет, одно расписание».

    Кстати, единое расписание тарифного союза в полном объеме  впервые вступило в действие 1 января 1967 года. Изменения коснулись почти пятидесяти железнодорожных, автобусных и трамвайных линий, появились и совершенно новые направления. Цена билета теперь зависела от тарифа, то есть от числа зон (сейчас их пять) – чем дальше едешь, тем больше платишь. И все же через несколько недель сотрудники HVV заметили изменения позитивного характера: ежедневный пассажиропоток существенно увеличился. За счет чего?

    Выбирая самый быстрый или самый удобный маршрут следования, гамбуржцы сразу же оценили возможность пересадок без покупки нового билета. Более того,  комбинировать виды транспорта при поездке стало чем-то вроде моды. Гораздо чаще пассажиры начали использовать поезда S-Bahn, а станции Поппенбюттель, Эльбгауштрассе, Отмаршен и Бергедорф превратились в пункты массовых пересадок.

    Раньше покупка детского билета зависела не от возраста ребенка, а от его роста– бесплатно ехал тот, кто ниже метра. В результате «акселераты» оказывались в проигрыше, зато родители «мелких» экономили. Появление HVV упразднило измерительные линейки на транспорте: право бесплатного проезда  получили все дети до трех лет.

    Интересно, что в результате реформы выиграли все, кроме… трамвая. Пассажиры все чаще предпочитали ему более скоростной S-Bahn. Например, трамвайный маршрут № 1 потерял в Лурупе тысячи клиентов, которые теперь доезжали автобусом № 182 до Elbgaustraße, а потом садились на поезд, что было и быстрее, и надежнее – из-за более жесткой привязки S-Bahn к расписанию. Тем самым ориентация городских властей на постепенный отказ от  трамвая и на расширение сети метро получала дополнительные аргументы.

    Правда, решение убрать трамвай с гамбургских улиц, принятое Сенатом еще в 1958 году, не было следствием появления HVV, но реформа обострила проблемы этого вида транспорта. Постепенно трамвай превращался в пасынка: подвижной состав не обновлялся с 1957 года и выглядел устаревшим, в то время как поезда подземки и автобусный парк переживали ренессанс. Но Гамбург распрощался с трамваем лишь 1 октября 1978 года. Рельсы были оперативно убраны с проезжей части и уступили место автобусам. В последние годы в городе много спорили о возрождении трамвая, но в итоге вопрос был все же закрыт.

    Напомню некоторые интересные цифры и факты. В 1970 году HVV ввел систему абонементов, которой за год воспользовалось 20 тысяч клиентов. В 1972-м за рулем автобуса впервые появилась женщина. В 1981-м в поездах метро и S-Bahn разрешили провозить велосипеды. В 1985-м впервые поступили в продажу комбинированные билеты на транспорт и концерты. Через пять лет количество таких билетов достигло миллиона. В 1997-м у HVV появилась своя страница в Интернете, а с 2010-го проездные билеты можно распечатывать самим.

    image

    Сейчас в тарифное объединение входят 38 транспортных предприятий. Они работают не только в нашем мегаполисе, но и на территории округов соседних федеральных земель – Зегеберга, Пиннеберга, Штормарна и Герцогства Лауэнбург (Шлезвиг-Гольштейн), а также Люнебурга, Харбурга и Штаде (Нижняя Саксония). У HVV – 689 маршрутов общей протяженностью более 16 тысяч километров с числом остановок 10 575. 3 763 единицы подвижного состава ежегодно обслуживают более миллиарда пассажиров. Старейшее в мире транспортное объединение постоянно находится в движении и  развитии.

  • Транспорт в Гамбурге. Туннели под Эльбой

    Текст: Андрей Нелидов

    Фото:  Wikipedia, Internet

    Сорок лет назад в Гамбурге вступил в строй второй туннель под Эльбой, который позволил автобану А7 «нырнуть» под реку и вывести транзитный транспорт из центральной части города. 

    Поскольку у нас уже был один туннель, построенный в 1911 году в St. Pauli, второй, естественно, стали называть «новым». Но сказать, что он заменил собой «старый», было никак нельзя: уж слишком велика разница в «мощности» этих транспортных объектов. «Новый» туннель за одну неделю пропускает через себя вдвое больше автомобилей, чем «старый» за год.

    К тому же туннель в St. Pauli создавался не только для машин, но и для пешеходов – докеров и рабочих судоверфей Штайнвердера. Он имеет лишь одну полосу движения в каждом направлении, а вместо подъездной рампы у него лифты, что никак не способствует большой пропускной способности. Тем не менее, свою роль он сыграл и, кстати, продолжает играть ее до сих пор – правда, только для внутригородского движения легковых машин.

     

     

    Но в начале семидесятых годов прошлого века возросшему потоку транспорта потребовался более современный туннель – центральная часть города буквально задыхалась под лавиной грузовиков, которые ежедневно десятками тысяч катили из Шлезвиг-Гольштейна и Нижней Саксонии в Скандинавию и в обратном направлении. Эта ситуация была не нова – о необходимости новой автомобильной переправы через Эльбу в Гамбурге говорили еще в 30-х годах. Тогда обсуждался проект вантового моста по примеру нью-йоркского George-Washington-Bridge, который соединяет Манхэттен со штатом Нью-Джерси. Но в итоге строительство было отложено на три десятилетия, а в окончательном варианте мост заменили туннелем, к сооружению которого приступили осенью 1968 года.

    Он стал одним из самых протяженных в мире подводных путепроводов: его общая длина – 3 325 м. Современные туннели обычно состоят не из одного сквозного прохода в грунте, а как минимум из двух так называемых «труб». Под Эльбой их изначально планировалось три – каждая с двумя полосами движения, что позволяло бы оперативно регулировать пропускную способность объекта в зависимости от направления потока, а также проводить ремонтные и регламентные работы в туннеле, не перекрывая его полностью.

    При строительстве  подводной трассы на разных участках применялись разные способы прокладки туннелей – открытый, щитовая проходка и так называемые опускные секции из железобетона. Более километра из общей длины объекта находится непосредственно под руслом Эльбы. И как раз этот центральный участок строился с применением опускных секций. Всего на дно реки уложили восемь гигантских железобетонных «коробок», каждая из которых при весе 46 тысяч тонн имела длину 132 м, ширину 41,7 м и высоту 8,4 м.

    Эти конструкции изготавливали в районе Maakenwerder Hafen, для чего всю территорию порта отрезали от реки дамбой, откачали воду и превратили в огромный док площадью 170 000 кв. м. Готовые секции благодаря имеющимся полостям и герметизации торцов специальными диафрагмами обладали плавучестью даже при своем огромном весе. С помощью буксиров конструкцию доставляли на место установки, опускали на дно в подготовленную для них траншею, присоединяли торцом к другой секции, закрепляли, а потом засыпали слоями песка, щебня и земли.

    Тем временем в районе северного портала создавался центр управления, который должен был круглосуточно контролировать движение транспорта и работу всех технических средств на этом весьма современном для тех лет объекте. Благодаря десяткам видеокамер и мониторов сотрудники специально созданного для эксплуатации туннеля предприятия могли не только отслеживать ситуацию на всех участках «труб», но и непосредственно влиять на нее при помощи громкоговорителей и световых регулирующих устройств.

    40 лет назад, 10 января 1975 года, «новый» туннель стоимостью 460 млн марок был торжественно введен в эксплуатацию. Ради такого случая родной Гамбург почтил своим присутствием федеральный канцлер Гельмут Шмидт, который и переключил светофоры на южной и северной рампах с красного света на зеленый. В порту взвыли судовые гудки, огненным дождем рассыпались в воздухе бледные из-за полуденного времени ракеты фейерверка, оркестр полиции «урезал» что-то бравурное. В последующих торжествах по случаю открытия объекта приняло участие около 600 000 человек.

    Кстати, переключение светофоров федеральным канцлером оказалось чисто символическим жестом: для реального движения туннель был открыт лишь три с половиной часа спустя. Грузовики и легковые автомобили ринулись вперед по всем шести полосам. На следующий день, в субботу, через туннель проехало около 50 000 машин, при этом часть водителей отправилась туда с явно туристическими целями – ознакомиться с новым объектом. В те выходные сотрудники службы туннеля неожиданно столкнулись с проблемой первых пробок, хотя поток автомобилей был меньше его пропускной способности.

    Выяснилось, что многие водители вместо положенных 80 км/час ехали по туннелю на малой скорости, чтобы получше рассмотреть кафельную облицовку стен, а некоторые даже позволили себе остановиться на самом низком месте и сделать там пару снимков. Однако эта «детская болезнь» скоро прошла, и центр управления смог вздохнуть с облегчением. Но, увы, настоящих пробок ждать пришлось не так уж долго.

    Еще за шесть лет до окончания строительства туннеля некоторые специалисты  предупреждали, что его пропускной способности может не хватить для растущего  быстрыми темпами автомобильного транспорта. Эксперты ADAC прогнозировали к 1982 году первые пробки в часы пик. После исчезновения в Восточной Европе «железного занавеса» возросло экономическое значение Гамбургского порта, что сказалось на дальнейшем увеличении грузопотока в районе туннеля. Становилась очевидной необходимость строительства четвертой «трубы», работа над которой началась в октябре 1997 года.

    Ее проходка осуществлялась при помощи крупнейшего в мире на тот момент щитового проходческого комплекса, которым в Германии обычно дают женские имена-аббревиатуры. На этот раз «она» звалась TRUDE (сокращение от фразы «Tief Runter Unter Die Elbe»). Огромная машина длиной 60 м и высотой более 14 м преодолела 3096 м со средней скоростью шесть метров в сутки. В полной мере оценить уникальные габариты ее режущей поверхности, имеющей вид шайбы диаметром 14,20 м, каждый может в гамбургском Музее труда, где резак TRUDE нашел свое последнее пристанище (кстати, после окончания работ весной 2002 года этот проходческий комплекс был задействован при прокладке туннелей в Москве).

    В октябре 2002 года четвертая «труба» была открыта для движения. Удивительным образом она обошлась в 550 млн евро – то есть, более чем вдвое дороже, чем первоначальные три «трубы», стоившие 460 млн марок. Конечно, «четверка» благодаря увеличенному диаметру в дополнение к двум основным полосам имеет еще и резервную, но разница в стоимости работ, тем не менее, впечатляет. Возможно, что дело тут как раз в применении TRUDE и других новых технологий.

    Так или иначе, туннель работает, пропуская по рабочим дням до 120 тысяч автомобилей. Сейчас трудно представить себе кошмарную ситуацию, что его не было бы, и весь этот поток устремлялся бы на мосты через Эльбу. Но и сегодня движение по туннелю периодически останавливается из-за пробок. И кто знает – может, специалисты уже подумывают о пятой «трубе»?

  • Новые возможности для пассажиров. Путешествия на автобусе

    Текст: Наталья Науменко

    Фото: Интернет

    Путешествовать быстро, с максимальным комфортом, за минимальную цену стремится любой человек. Некоторые придают большое значение достаточному уровню комфорта поездки, для других цена билета остается главным критерием в выборе средства передвижения. Транспортный рынок, где Deutsche Bahn до недавних пор была монополией, сильно изменился, когда появились автобусные перевозки.

     

    Немецкая железная дорога все еще остается самым крупным поставщиком услуг в сфере транспорта,  обслуживая, по данным Süddeutsche Zeitung, около 130 миллионов пассажиров в год. Тем не менее, автобусы становятся все более популярными и перевозят, как пишет та же газета, 8,2 миллионов пассажиров в год. В 2013 году в Германии было 110 автобусных линий, а в 2014-м стало 252, т. е., их число возросло более чем вдвое. Оглядываясь назад, нельзя не отметить быстро  растущий тренд – в 2015 году ожидается еще большее увеличение числа пассажиров, путешествующих автобусом (источник –  Hamburger Abendblatt).

       В чем секрет?

    Конечно, один из самых главных факторов успеха – цена. Поездка автобусом обойдется путешественнику минимум в два раза дешевле, чем поездом. И мы сейчас говорим о самых обычных поездах (не скорых ICE!), курсирующих из города в город.

    Во-вторых, комфортные условия. Здесь все не так просто. Ведь для кого-то комфорт – это возможность пройтись, размять ноги или спокойно пообедать в вагоне-ресторане. Тогда длительная поездка на автобусе – не самый оптимальный вариант. Но кто-то скажет, что сэндвичи и кофе в автобусе вполне приемлемы, но важнее всего наличие Интернета и розетки для компьютера. Все фирмы предоставляют современные комфортабельные автобусы с розеткой у каждого кресла и Интернетом. Это есть и в поездах ICE, но там вам придется заплатить за билет не в два, а минимум в три раза больше. В региональных электричках  вы не найдете ни того, ни другого.

    В-третьих, как ни странно, надежность. В прошлом месяце мы пережили несколько забастовок  – сначала авиакомпании Lufthansa, и буквально через пару дней – железнодорожников. Причем  на железной дороге «страйк» прошел в два этапа. Люди начали искать другие способы добраться до цели, ведь опоздать на самолет, вылетающий, например, из Берлина, гамбуржцы не хотели.

    Ну и в-четвертых, соотношение скорости и цены. ICE, конечно, быстрее, ведь поезд движется по проложенным только для него рельсам, а автобус вынужден стоять в пробках  «общего» для всех автобана. Мы проверили разницу во времени, выбрав для этого самый любимый маршрут всех путешествующих  гамбуржцев –  в Берлин. 1 час и 50 минут идет ICE, полная цена билета 78 евро. 3 часа едет автобус компании Meinfernbus, но плата – 8 евро. С Deutsche Bahn вы выигрываете час времени, переплачивая 70 евро. Передвигаясь только на региональных поездах, потратите примерно 4 часа, совершив, возможно, не одну пересадку и заплатив 44 евро.

       Какую фирму выбрать?

    Что и говорить, поездки  автобусом оправдывают себя во многих случаях. Либерализация рынка для автобусных предприятий в 2013 году способствовала быстрому  развитию этого сегмента рынка, а также росту конкуренции среди автобусных фирм.

    Мы сравнили для вас, дорогие читатели, цены нескольких автобусных фирм. Для этого мы  выбрали три самые популярные компании, предлагающие маршруты из Гамбурга и в Гамбург – Meinfernbus, Flixbus и berlinlinienbus.

    Самая крупная из всех – фирма Meinfernbus. Ее владельцы Panya Putsathit и Torben Greve раньше работали в Deutsche Bahn. Они хорошо знают ее недостатки и понимают, чем привлечь путешественника.  У этой берлинской компании 16 различных маршрутов из  Гамбурга, в и через него. Билет, например, в Бремен стоит 7 евро (по акции – 5), в Ганновер – 8 евро, автобусы  ходят 10 раз в день. Заказ билетов по Интернету: https://meinfernbus.de.

    Самый дешевый из всех – Flixbus. Его билеты на 1-2 евро дешевле. Но предложение Flixbus не столь богатое, как у Meinfernbus – к примеру, автобус  в Киль (5 евро) идет всего 2-3 раза в день в зависимости от дня недели (Meinfernbus – 11 раз в день, цена билета 6 евро). Заказать билеты можно по Интернету: https://www.flixbus.de.

    berlinlinienbus принадлежит Deutsche Bahn. Хотя у него меньше рейсов, чем  у Meinfernbus, он предоставляет самые лучшие условия пассажирам с детьми. Дети до 15 лет в сопровождении хотя бы одного родителя едут бесплатно (при покупке обычного билета), с 9 лет дети могут путешествовать самостоятельно (только в пределах Германии), их безопасность обеспечит персонал автобуса. К тому же билеты berlinlinienbus вы можете купить и на Гамбургском автовокзале, в бюро berlinlinienbus, за наличные деньги, не прибегая к оплате  по Интернету. Билет, к примеру, до Берлина стоит у berlinlinienbus от 9 евро, автобус идет 4 раза в день. Заказ билетов: https://www.berlinlinienbus.de.

       Что еще могут предложить нам автобусные компании?

    Поездки в другие города и страны за небольшие деньги – для молодежи самое то! Всего за несколько часов можно добраться до Дрездена или Амстердама без пересадок. С berlinlinienbus  вы за 7 часов доедете до Дрездена  за 22 евро (цена по акции). Поездка с Flixbus в Амстердам обойдется  примерно в 22 евро  и займет 6-7 часов. В Вену вы доберетесь с Meinfernbus за 14 часов (ночью) за 41 евро, в Прагу – за 10 часов (ночью) за 31 евро.

       Путешествуйте на здоровье и с удовольствием!

     

     

  • Автопром в Германии

    Текст: Mаксим Науменко

    Автопром – в «шоколаде»

    Миллион, три миллиона и выше — именно такими цифрами сегодня с гордостью оперируют корифеи немецкого автомобилестроения.

    В июле концерны Volkswagen, BMW, Porsche и Opel отчитались о прошедшем полугодии в более чем оптимистичных тонах -зафиксирован немалый рост продаж автомобилей. По словам ответственных лиц, во втором полугодии курс развития останется прежним —исключительно вперед и вверх!

    К примеру, мировой лидер производства машин топ-класса BMW намеревался продать два миллиона моделей к концу года. К концу июля было уже продано порядка 1,2 миллиона –  больше половины намеченного, а к концу года ожидается новый прирост продаж. Это должно произойти благодаря поставленным на поток новым моделям  Geländewagen X4 и 2er Active Tourer, считает  исполнительный директор корпорации Иан Робертсон. Большего ждут и от британской «дочки» – «Мини», число продаж которой из-за небольших изменений модели за последние полгода упало на 11 процентов.

    Так же «шоколадно» дела обстоят и у VW, только там, как и всегда, превосходят конкурентов цифрами — три миллиона проданных автомобилей, на четыре процента больше, нежели в первом полугодии предыдущего года. Правда, в этом году картину как никогда подпортили США и страны Южной Америки — там продажи упали соответственно на 13 и 21 %. Впрочем, как шутят представители компании, «Фольксваген» будет готов стойко переносить такие трудности, пока его продукция будет нравиться китайцам — ведь почти каждаяя вторая «народная машина» продается именно на самом большом в мире авторынке.

    Кстати, именно в Китае в последнее время плоховато шли дела у многолетнего партнера VW – компании «Порше», всего один процент роста продаж по сравнению с прошлым годом. Но в связи с  появлением на здешнем рынке нового кроссовера Macan ситуация во второй половине года должна измениться к лучшему. Ну, а вообще повода для волнений у штутгартцев нет, поскольку их совместное с «Фольксвагеном» детище «Cayenne» продолжает «на ура» продаваться в США и европейских странах. Таким образом, «Порше» с гордостью заявляет о 14% роста продаж своей продукции по всему миру.

    А вот Opel, хотя и не может, конечно, похвастаться такими масштабами продаж и таким быстрым темпом роста, все же «находится на правильном пути», по словам председателя правления компании Петера Кюсперта. За первое полугодие дочерняя компания концерна «Дженерал моторс» продала 564 000  автомобилей и заметно укрепила свои позиции в Европе благодаря выпуску нового внедорожника Mokka, довольно быстро ставшего очень популярным.

    Что же до еще двоих колоссов немецкой автопромышленности – Audi и Daimler, – то они в начале июля тоже заявили об увеличении числа продаж своих автомобилей  и соответствующем росте прибылей. Прозвучали даже слова о «рекордном курсе дальнейшего развития», но сейчас, согласно официальным данным, оба гиганта занимают соответственно второе и третье места вслед за лидером – «BMW».

  • EasyJet из Гамбурга

    Текст: Максим Науменко

    В начале ноября британская авиакомпания Easy Jet,  традиционно продающая дешевые авиабилеты на свои рейсы, помещает в гамбургском аэропорту свою третью «железную птицу» – Аэробус А320, рассчитанный на 180 пассажиров. Начнется обслуживание пяти новых рейсов: в Женеву, Тель-Авив, Зальцбург, Краков, а также на остров Фуэртовентура. «Заселение» в аэропорт Гамбурга нового самолета предполагает в том числе дополнительные рейсы по уже существующему  маршруту в швейцарский Базель.

    Шеф воздушной гавани Михаэль Эггеншвилер в одобрительном тоне отзывается о промежуточных результатах работы Easy Jet в мегаполисе на Эльбе: «Прошедшие месяцы наглядно показали,что деятельность британской авиакомпании  – один из важнейших факторов увеличения пассажирского потока нашего аэропорта».

    Большую роль играет создание новых маршрутов и увеличение количества рейсов на уже эксплуатируемых. Хороший пример тому – маршрут на Краков, куда раньше из Гамбурга добраться напрямую самолетом было невозможно.

    Бронирование билетов на новые рейсы идет уже вовсю,  цена билетов – от 40,99 евро и зависит от расстояния, пошлин аэропорта, количества багажа и использования платежных карт. Руководство компании хочет как можно скорее укрепить свои позиции в Гамбурге, и 100 дополнительных рабочих мест – яркое тому доказательство.

    Впрочем, наш город для английского авиаперевозчика имеет большое значение не только как пункт отправления (хотя, к примеру, на Фуэртовентуру «железные птицы» вылетают преимущественно из нашей воздушной гавани ), но и как цель назначения.

    «Почти половина летающих с нами через Гамбург пассажиров — гости европейских городов. Наша задача — сделать этот прекрасный мегаполис на Эльбе столь же желанной целью на европейской карте», – говорит Томас Хагензен, директор немецкого отделения Easy Jet. Что ж, Бог в помощь, как говорится!

        Easy Jet с авиапарком примерно  из 200 самолетов (все от «Аэробуса») – вторая по величине дешевая авиакомпания по числу пассажиров и третья в целом после Ryanair и «Люфтганзы». В истекшем отчетном году число пассажиров предприятия выросло на 4 % или на 60,8 млн. человек.