Category: Транспорт

Текст: Константин Раздорский

Железнодорожному транспорту становится тесно в центре Гамбурга, и поезда S-Bahn уходят под землю. Для них в недалеком будущем построят 6-километровый туннель, который соединит наш главный вокзал с Альтоной. Зато на поверхности останется вдвое больше путей для поездов дальнего следования. Проект получил рабочее наименование VET.
Под этим сокращением по-немецки громоздкого термина Verbindungsbahn-Entlastungstunnel имеется в виду подземная трасса, который будет создана для разгрузки путей между Главным железнодорожным вокзалом и новой станцией для поездов дальнего следования в Альтоне.
На состоявшемся в середине января заседании транспортной комиссии гамбургского законодательного собрания сенатор по вопросам транспорта Аньес Тьяркс (Anjes Tjarks) сообщил, что шестикилометровый туннель по предварительным оценкам обойдется в 2,66 млрд евро. Точный маршрут пролегания, равно как и дата ввода в строй пока что неизвестны. Относительная ясность в этих вопросах наступит в начале 2023 года после технико-экономического обоснования строительства VET. Городские власти на паях с федеральным центром уже выделили на ТЭО полтора миллиона евро.
Гамбургский железнодорожный узел – один из самых загруженных на севере страны. Это напряженный перекресток путей, идущих с юга на север и с запада на восток. Здесь ежедневно курсируют порядка 300 поездов дальнего следования и около 900 поездов сети S-Bahn. Поразительный факт – весь рельсовый трафик между центром города и Альтоной идет сегодня всего по четырем (!) путям.
Это настоящее игольное ушко, через которое приходится ежедневно пролезать верблюду нашего транспорта. Даже с точки зрения элементарной экономической безопасности такое бутылочное горлышко представляет собой немалую проблему. Неудивительно, что власти ею наконец-то озаботились.

Чувство такта
Но важность VET не ограничивается одним Гамбургом – уже сейчас ясно, что это как минимум региональный проект, призванный сыграть важную роль в транспортной инфраструктуре всей Германии и частично даже северной Европы. Последнее связано как с оптимизацией движения через Альтону в направлении Фленсбурга и Дании, так и с новой трассой и туннелем под проливом Fehmarnbelt, которые должны сократить время пути из Копенгагена в наш город до двух с половиной часов.
Что же касается внутригерманской инфраструктуры, то VET становится частью федеральной транспортной концепции Deutschlandtakt (или D-Takt). Она призвана упорядочить и ускорить сообщение между крупными городами страны, применить тактовое расписание по образцу городских автобусов, а на важнейших направлениях добиться получасового интервала отправления и прибытия поездов.
Председатель правления Deutsche Bahn Рональд Пофалла (Ronald Pofalla) обещает, что федеральная программа D-Takt позволит сократить время в пути из Гамбурга в Мюнхен до 4 часов 45 минут, во Франкфурт-на-Майне – до трех часов. Да, это было бы действительно неплохо.

Вопросов много
Начнем с самого простого: почему под землю должны уходить именно поезда S-Bahn, а не составы дальнего и регионального следования? Оказывается, туннель для дальних поездов был бы сложнее по строительным требованиям и, соответственно, обошелся бы дороже из-за некоторых технических характеристик подвижного состава, который длиннее, тяжелее и выше, чем вагоны S-Bahn.
Сейчас городские власти не могут сказать, сколько лет потребуется на строительство туннеля. Общую стоимость проекта в 2,66 млрд евро называют приблизительной (а мы уже догадываемся, что это означает) и пока что не знают, как будут распределяться расходы между Гамбургом и федеральным центром. Город уповает на то, что всю сумму возьмет на себя Берлин, поскольку VET – это все же часть федерального проекта D-Takt. Мечтать не вредно, конечно, однако действительность чаще всего опускает нас на землю. Похоже, что придется договариваться.
По поводу маршрута пролегания туннеля Аньес Тьяркс сообщил только, что есть три основных варианта: один примерно совпадает с нынешней трассой, а два других могут пройти либо севернее, либо южнее ее. Сенатор исходит из того, что будущий туннель сохранит привязки прежней трассы к остановочным платформам Даммтор, Штерншанце и Хольстенштрассе.
Более конкретные детали выявятся лишь после завершения ТЭО. Пока нигде не сказано, как именно будут прокладывать туннель – открытым способом или с применением щитового проходческого комплекса. При первом варианте VET, как и всякая крупная стройка в центре города, неминуемо приведет к нарушениям трафика и значительным неудобствам для жителей и гостей мегаполиса на Эльбе. И похоже, что выбран именно этот путь, поскольку транспортное ведомство уже сейчас начинает специальную информационную кампанию, задача которой – объяснить горожанам всю важность будущего проекта.

Новое лицо вокзала
Если реализация VET начнется еще не скоро (а полностью готов он будет лишь после 2030 года), то менее крупные изменения к лучшему происходят в транспортной инфраструктуре Гамбурга уже сейчас. С прошлого года на Главном железнодорожном вокзале ведутся работы над установкой дополнительных лестничных переходов, по которым пассажиры со стороны Steintordamm могут спуститься к платформам с путями 3/4, 5/6, 7/8, 11/12 и 13/14. Это позволит им пройти непосредственно к своим поездам, не заходя в основные помещения вокзала, всегда заполненные людьми.
Напомню, что наш Главный каждый день пропускает через себя больше полумиллиона пассажиров. Так что дополнительные переходы явно не станут лишними даже с учетом того, что речь идет о самых обычных лестницах без эскалаторов. Часть из них уже используется, а целиком они будут приняты в эксплуатацию в текущем квартале.
Но лестничные переходы – это действительно мелочь по сравнению с другим проектом улучшения и расширения вокзала, о котором сообщил недавно все тот же сенатор по вопросам транспорта Аньес Тьяркс. За счет стеклянного перекрытия над мостом Steintorbrücke Гамбург-Главный в своей южной части получит второй холл, где будут остановки общественного транспорта, пассаж с торговыми точками и пешеходная зона. Это на уровень выше железнодорожных путей с поездами, куда можно будет спуститься по лестницам, о которых я говорил в предыдущем абзаце.

Холл № 2
Необходимость в этой масштабной пристройке назрела давно – с учетом будущего увеличения числа ежедневно обслуживаемых на вокзале пассажиров с 550 тысяч до 750 тысяч. Еще в 2019 году наш Сенат и Deutsche Bahn объявили конкурс на лучший проект, в котором приняло участие в общей сложности около 60 архитектурных бюро. Жюри конкурса признало победителем работу тандема двух проектных организаций – bof architekten (Гамбург) и hutterreimann landschaftsarchitektur (Берлин).
В результате творческого соревнования наш город получил впечатляющий проект высокого (крыши старого и нового холла будут расположены на одном уровне) и наполненного светом помещения. Тем самым здание с более чем вековой историей – вокзал построен в 1906 году – получит интересное современное дополнение, а заодно изменится к лучшему и все общественное пространство между Mönckebergstraße и Hachmannplatz.
Но все это произойдет еще не скоро – строительство нового холла начнется около 2030 года, не раньше, чем будут закончены некоторые предварительные работы. В частности, сначала предстоит капитально отремонтировать оба уже довольно старых моста с южной стороны вокзала – Altmannbrücke и Steintorbrücke. Потом должны быть построены две подземные станции – одна для линии метро U5, другая – для поездов S-Bahn в рамках уже упоминавшегося туннельного проекта VET. Так что наберемся терпения и будем верить в светлое транспортное будущее нашего с вами города.

Текст: Константин Раздорский

Транспорт
Ухабы на рельсах
На авиацию приходится 2,8% мировых выбросов углекислого газа. Тем не менее, защитники окружающей среды продолжают гнуть свою линию, призывая нас путешествовать не на самолетах, а на более экологичных поездах. Но главный вопрос заключается в том, готова ли наша железнодорожная сеть к наплыву большого количества новых пассажиров.
Мы обещали нашим читателям разговор о проблемах рельсового транспорта, где подавляющая доля рынка принадлежит концерну Deutsche Bahn (DB), пока еще очень недалеко ушедшему от статуса монополиста. Сегодня «У нас в Гамбурге» начинает публиковать обзор основных претензий к железнодорожной отрасли, большая часть которых базируется на нашем личном опыте «общения» с нею. Уверен, что у каждого пассажира накопился свой собственный счет к перевозчику, и касается он практически всех сфер деятельности DB – от технического состояния подвижного состава до организации движения и обслуживания клиентов.

Медленные решения
Думаю, что каждый читатель может назвать хотя бы пару случаев, когда из-за сбоя в работе DB был в шаге от того, чтобы опоздать на самолет, а то и вообще на авиарейс не попадал. Моего приятеля из Шлезвиг-Гольштейна однажды спасла чистая случайность. Он приехал на вокзал в своем городе на полчаса раньше, чем планировал, и сел в более ранний электропоезд на Гамбург. В результате он благополучно добрался до аэропорта и улетел, куда ему надо было. А потом узнал, что ему крупно повезло – электропоезд, на котором он планировал ехать изначально, опоздал на три часа из-за того, что где-то на рельсы вышли то ли овцы, то ли лошади.
Я так и не смог тогда понять, почему на решение этой проблемы потребовалось столько времени. Сразу представляю себе картину где-нибудь на нашей исторической родине – поезд тормозит, помощник машиниста пинками и матами сгоняет домашний скот с полотна и возвращается в кабину. Задержка максимум на 15 минут.
Да, бывает, что даже экстренным торможением предотвратить наезд на безнадзорных животных не удается. К примеру, в январе 2019 года при подобном инциденте получил повреждения локомотив пассажирского поезда Астрахань – Волгоград.
Но даже при столь жестком развитии ситуации и печальных для животных последствиях поезд прибыл на станцию назначения с опозданием на два часа и шесть минут. А здесь даже наезда не было – и целых три часа задержки! Не говоря уже о том, что стоявший все это время на путях электропоезд повлиял на график движения других железнодорожных составов.
Понятно, что руководство DB исходит прежде всего из соображений безопасности пассажиров. Но получается, что в итоге именно они больше всего и страдают. Такое впечатление, что оперативные решения (задержать поезд, а потом разрешить ему следовать дальше) принимаются на самом верху, в берлинской штаб-квартире концерна. Иначе на что требуются три часа разбирательств на пустом месте? Итак, наша первая претензия к DB: если «экономика должна быть экономной», то и оперативные решения должны быть оперативными.

«Везет» и «не везет»
Второй пример. Семейная пара из Любека в начале отпуска едет в аэропорт Fuhlsbüttel с целью вылететь в места, куда самолеты летают не так чтобы часто. Едет с небольшим запасом по времени, но когда электропоезд останавливается в Аренсбурге, по радио вдруг объявляют, что дальше он не пойдет. И не только он – другие тоже. Автобусы-шаттлы везут только до метро и под завязку забиты народом. А пара, естественно, с чемоданами. При этом поезда метро только до Гамбурга-Главного идут не менее 45 минут, не говоря уже об аэропорте. Заказать такси сходу не удается – все машины либо заняты, либо находятся слишком далеко.
После долгого метания по Аренсбургу супругам несказанно повезло – проезжавшее мимо занятое такси высадило пассажира буквально в двух шагах от них. В результате страдальцы прибыли в аэропорт за считанные минуты до окончания регистрации на рейс.
Заплатив за такси больше сорока евро, они сочли, что еще сравнительно дешево отделались. А что же DB? Да ничего – супруги, конечно, помянули концерн добрыми русскими словами, но тяжбу за компенсацию затевать не стали. Поскольку опыта в этом не имели, да и шансы на успех представлялись им туманными. И в этом, видимо, один из секретов безнаказанности железнодорожников.
Но в отпуск мы летаем гораздо реже, чем ездим на работу. А судя по отзывам моих знакомых из соседних земель, трудоустроенных в Гамбурге и вынужденных пять дней в неделю проводить время в электричках, в пригородном сообщении должного порядка нет и пока что не предвидится. За отмену поездов железнодорожники отделываются эквивалентом мимолетного молодежного «сорян!» (это от англ. sorry), а по поводу опозданий, похоже, уже вообще никто не парится.
Пассажиры-«пендлеры» считают, что вовремя попасть на работу или домой не удается примерно в каждом третьем случае. Вот вам и еще одна претензия к DB – непредсказуемость пригородного сообщения, в связи с чем интернет-форумы полны возмущенных комментариев.

В роли жертвы
При всем уважении к борьбе трудящихся за свои права бывают ситуации, когда мы, пассажиры, не являемся сторонниками бастующих профсоюзов. Мало кто проявляет чувство солидарности с ними, когда стачка железнодорожников попадает на время нашей собственной поездки. И это один из тех редких случаев, когда пассажиры и руководство DB оказываются по одну сторону баррикад. Так произошло и со мной, когда я в августе готовился к поездке в Нюрнберг. Билет был куплен заранее, день отправления – 11 августа.
И как раз накануне, 10 августа, профсоюз машинистов GDL внезапно объявил забастовку на пассажирских перевозках уже со следующего дня. Это неожиданное решение застало руководство DB врасплох (на что, видимо, и рассчитывал профсоюз), но одновременно с этим принесло бастующим имиджевые потери.
Так, объединение за права пассажиров Pro Bahn подвергло машинистов критике за слишком короткий срок между официальным объявлением о забастовке и ее началом, не оставляющий времени перерегистрировать билеты. Из-за этого же службы DB не успели внести в расписание движения необходимые для экстренных случаев изменения.
В итоге GDL не только не добился успеха на этом этапе забастовочного противостояния с работодателем, но и вызвал недовольство среди пассажиров, восстановив их против себя. Зато концерн DB вместе со своими клиентами оказался в непривычной для себя роли жертвы, достойной сочувствия. Его руководство в кои-то веки успело оперативно принять решение (значит, все-таки могут, если очень надо?), что билеты на дни забастовки действительны и 10 августа, когда машинисты еще работали.
Пассажиры, сумевшие отреагировать столь же быстро, воспользовались этой возможностью, чтобы отправиться в путь на день раньше. Мне это тоже удалось – во многом благодаря сыну, который удаленно перерегистрировал мой билет в Интернете гораздо быстрее, чем это мог сделать я сам. Благополучно добравшись до Нюрнберга, я великодушно решил, что в тот день у меня не было претензий конкретно к DB. Хотя своевременное решение забастовочных проблем с профсоюзами вообще-то входит в обязанности руководства концерна-работодателя.

Проверка бомбой
Увы, буквально через неделю претензии к DB вновь появились. На этот раз пострадала моя супруга, планировавшая вслед за мной отправиться в Нюрнберг 16 августа. Однако в тот злополучный день специалисты разминировали в Харбурге очередное «эхо войны» в виде неразорвавшейся авиабомбы времен Второй мировой. Днем движение поездов было на несколько часов остановлено. Многие составы дальнего следования с южного направления до гамбургских вокзалов не доехали, и, соответственно, не могли из них отправиться назад, когда вечером движение возобновили. Большинство пассажиров узнало об этом только перед несостоявшимся отправлением, когда им предложили перерегистрировать билеты на другие поезда. Что оказалось не так-то просто.
Отдельных касс для обслуживания «безлошадных» пассажиров не выделили, и они стояли в общих очередях, нетерпеливо дожидаясь, пока какая-нибудь пожилая дама не спеша закажет на месяц вперед сложный маршрут с уймой пересадок. Когда, наконец, подходила очередь, билеты на другие поезда пострадавшим все же выдавали, но без привязки к местам – резервировать их нужно было почему-то в другой кассе или же самим в Интернете.
На помощь опять пришел сын, успевший оформить матери место всего из пяти оставшихся. В результате супруга после изрядной нервотрепки вместо запланированных 23 часов приехала в Нюрнберг почти в пять утра, проведя в пути бессонную ночь и не раз помянув DB вкупе с британской бомбой.
Эти истории показывают, что в условиях чрезвычайной ситуации проблемы в организации движения многократно обостряются. О возможности организовать специальный состав до Ганновера, где остановились не добравшиеся до Гамбурга поезда, даже и говорить не приходится – это недосягаемый для DB высший пилотаж. Малейший сбой в будничной работе железнодорожников оборачивается чуть ли не коллапсом, когда пассажирам почти невозможно получить нужную информацию. Им остается надеяться только на себя – с помощью мобильного приложения DB, которое концерн сподобился все же создать, можно самим рассчитать альтернативные варианты поездки, используя идущие в нужном направлении другие поезда. Но это больше под силу разбирающейся в современных технологиях молодежи. А представителям старшего поколения по-прежнему приходится уповать лишь на то, что сотрудники DB будут готовы прийти им на помощь. Но эти ожидания, увы, не всегда оправдываются.
В следующем номере журнала «У нас в Гамбурге» мы продолжим наш разговор о проблемах железнодорожного транспорта.

Текст: Андрей Нелидов

Транспорт
Наше рельсовое будущее
В начале июня на Главном железнодорожном вокзале Берлина федеральный президент Франк-Вальтер Штайнмайер (Frank-Walter Steinmeier) торжественно ввел в эксплутацию новый пассажирский состав. Этими «крестинами» отметили важный для немецких железных дорог юбилей – 30-летие скоростных поездов типа Intercity-Express (ICE).
Технически новый состав относится к четвертому поколению ICE. Он состоит из тринадцати вагонных секций (7 из которых – моторные) и является самым длинным (374 м) поездом такого типа, из-за чего уже получил в обиходе неофициальное обозначение XXL-ICE. Не случайно бундеспрезидент в ходе символической церемонии «освящения» нового экспресса окропил его водой из трех самых длинных рек Германии – Рейна, Эльбы и Дуная.
Концерн Deutsche Bahn уже эксплуатирует поезда серии ICE-4 из семи, десяти и двенадцати вагонов. Новые 13-секционные составы железнодорожники намерены использовать на популярных маршрутах 42 (Дортмунд–Штутгарт–Мюнхен) и 20 (Гамбург–Ганновер–Франкфурт-на-Майне–Базель). Здесь, кстати, уместно будет заметить, что 30 лет назад, 2 июня 1991 года, в первый регулярный рейс ICE отправился в Мюнхен именно из нашего города – со станции Гамбург-Альтона.

Как вы судно назовете…
Первый XXL-ICE получил весьма обязывающее имя «Bundesrepublik Deutschland». Причем федеральный президент особо подчеркнул это: «Мы чествуем сегодня не что иное, как символ Германии». Наверняка многие не согласятся со мной, но мне кажется, что называть так поезд (корабль, самолет) – шаг довольно рискованный. Для этого продукция должна быть идеальной, иначе рано или поздно придется считаться с ее имиджевыми потерями.
Думаю, наши читатели хорошо знакомы с ICE-поездами концерна Siemens, к которым всегда много претензий. И если его новое произведение будет доставлять Deutsche Bahn технические проблемы с такой же регулярностью, что и прежние, то журналисты, блогеры и просто участники интернет-форумов не упустят возможности поиздеваться над тем, что у «символа Германии» снова не работали кондиционеры или туалеты, в связи с чем состав сняли с маршрута, предложив пассажирам его покинуть.
В подобной ситуации я лично бывал неоднократно, так что и рад бы согласиться с формулировкой капитана Врунгеля («Как вы судно назовете, так оно и поплывет»), но увы – к реальной жизни она вряд ли имеет отношение. Чаще наоборот – чем пафоснее имя, тем больше шансов, что судьба тем или иным образом посмеется над ним.
Здесь читатель может подумать: чего это автор начинал вроде как за здравие, а вот продолжает – за упокой? Просто 30-летие ICE – хороший информационный повод поговорить не только об успехах железнодорожного транспорта Германии, но и о его проблемах. А для начала обратим внимание читателей на политику федерального уровня.

С облаков – на землю
Кандидат в бундесканцлеры от «зеленых» Анналена Бербок (Annalena Baerbock) дала понять, что в случае формирования правительства ее партией – а шансы на это (как минимум, в коалиции) довольно высоки – она намерена бороться за отмену коротких внутригерманских полетов и дешевых авиарейсов. То есть, с билетами на Майорку за 29 евро можно будет распрощаться.
В этом вопросе с Бербок солидарен и другой кандидат в канцлеры – хорошо знакомый нам федеральный министр финансов, социал-демократ Олаф Шольц (Olaf Scholz). «Ни один полет не может быть дешевле, чем аэропортовые сборы и другие виды платежей», – считает вице-канцлер. С демпинговыми ценами он планирует бороться налоговым регулированием.
А если иметь в виду, что «зеленые» и социал-демократы могут образовать будущую правящую коалицию, есть шанс, что они таки своего добьются. При этом короткие внутригерманские авиарейсы переместятся с небес на землю, где их альтернативой станут более экологичные железнодорожные перевозки.
Постоянные разговоры о том, что авиация наносит огромный вред окружающей среде, вырабатывают у наиболее впечатлительных людей Flugscham («полетный стыд») – это новое слово в немецком лексиконе. Хотя авиапассажиры не должны испытывать угрызений совести – на авиационную отрасль приходится лишь 2,8% мировых выбросов углекислого газа, а на автомобильный транспорт – почти четверть.
Так что, если даже число полетов сократить вдвое, считают авиакомпании, на темпы изменения климата это практически не повлияет. Тем не менее, защитники окружающей среды в Бундестаге продолжают гнуть свою линию, призывая людей путешествовать не на самолетах, а на более экологичных поездах. Но главный вопрос, отмечает Deutsche Welle, состоит в том, готова ли наша железнодорожная сеть к наплыву большого количества новых пассажиров.

Профсоюзная проблема
Как раз в то время, когда пандемия в Германии отступает, а ее жители переводят дух и готовятся к сезону отпусков, профсоюз машинистов GDL жестко поставил вопрос об улучшении условий труда, пригрозив Deutsche Bahn предупредительной забастовкой. Обе стороны обвиняют друг друга в том, что идут на жесткую конфронтацию и не готовы к компромиссам. При этом несколько раундов переговоров закончились безрезультатно, так что перспективы для пассажиров не слишком радужные.
При всем уважении к борьбе трудящихся за свои права, надо признать, что момент для забастовки профсоюз выбрал не лучший. То есть, с точки зрения самих машинистов, видимо, как раз лучший – для выкручивания рук концерну, потерявшему на пандемии три миллиарда евро, но отнюдь не для пассажиров, уже предчувствующих запланированный хаос на железной дороге.
В краткосрочной перспективе им придется опять пересаживаться на самолеты, а вот в долгосрочной (в свете уже сказанного о сокращении числа внутригерманских полетов) решать проблему железнодорожная отрасль намерена радикально – за счет автоматизации управления подвижным составом.

Машинистов нам не надо
Время от времени я бываю в Нюрнберге, где живут мои внуки, и программа наших совместных прогулок обязательно включает в себя поездки на метро. Когда подходит поезд, я заранее знаю, какой вагон выберет малышня – дети привычно бегут к головной части состава. Причина проста – там нет кабины машиниста, и через широкое лобовое стекло можно без помех видеть, как поезд идет по туннелю или вкатывается на станцию. Это настоящий аттракцион – завораживающий и к тому же бесплатный. Для детей младшего возраста, по крайней мере.
Так выглядит подвижной состав с автоматическим управлением, которому вообще не нужны машинисты. Еще в 2008 году Нюрнберг стал первым городом Германии, где была внедрена эта система. Сейчас поезда-автоматы ходят там на двух линиях метро из трех существующих и стали уже обыденным делом. Планирующаяся у нас в Гамбурге линия метро U5 станет первой в городе линией с автоматическими поездами. Правда, будет это пока не скоро – ее строительство начнется в конце этого года, а заработает она, дай бог, еще лет через шесть-семь.
Похоже, что гораздо раньше автоматизация затронет гамбургскую сеть S-Bahn, о чем свидетельствует премия Deutsche Mobilitätspreis, которой в этом году удостоен Digitale S-Bahn Hamburg – так называется совместный проект Deutsche Bahn и Siemens Mobility. Давно сработавшийся тандем концернов в кооперации с городскими властями теперь «ставит на рельсы» первые автоматизированные железнодорожные поезда. Местные скептики ехидно заметят, что у нас в городе такие давно и успешно работают в рамках проекта Miniatur Wunderland. Но шутки в сторону – в данном случае речь не о моделях, а о реальных поездах городского сообщения.

Первые ласточки

Уже в этом году, как раз к началу Всемирного конгресса по интеллектуальным транспортным системам (ITS World Congress), который начинается в Гамбурге 11 октября, в городе стартуют четыре автоматизированных состава S-Bahn. Они будут курсировать между станциями Berliner Tor и Aumühle, общая длина маршрута – 23 км. Основные преимущества использования новых технологий – более плотный график движения за счет уменьшения интервала между поездами, повышенная надежность техники и сниженное потребление ею электроэнергии.
Поначалу машинисты будут находиться в кабинах управления, но только для того, чтобы контролировать процесс движения и вмешаться, если что-то пойдет не так. А вот на конечной станции маршрута они покинут поезд вместе с пассажирами, после чего автоматика сама перегонит состав на другой путь для движения в обратную сторону. Пробные рейсы (в том числе с пассажирами) проведены в прошлом году, испытания прошли успешно.

Проект Digitale S-Bahn Hamburg обошелся концернам-разработчикам и городскому бюджету в 60 млн евро. Причем сенатор по вопросам транспорта Аньес Тьяркс (Dr. Anjes Tjarks) сообщил, что Сенат думает о будущем, инвестировав в автоматизацию составов порядка 400 млн евро, да и в дальнейшем намерен активно поддерживать инновации на транспорте. Тем самым Гамбург в масштабах страны примеривает на себя роль первопроходца в автоматизации поездов пригородного и дальнего собщения. К тому же Digitale S-Bahn Hamburg – пилотный проект Европейской системы управления поездами (European Train Control System, ETCS). Так что нашему городу выпала почетная роль в развитии единой железнодорожной сети континента. Но если будущее выглядит относительно неплохо, то с настоящим у нас есть проблемы. Разговор о них мы продолжим в следующем выпуске журнала.

Текст: Юрий Шалимов

Федеральный административный суд в Лейпциге отклонил все претензии к инициаторам строительства туннеля под Балтийским морем. Реализация важного для всей Европы международного проекта в проливе Fehmarnbelt начинается на пять лет позже изначально запланированного, и виновником задержки стала немецкая сторона.

О минусах демократии
Для начала позволю себе «лирическое отступление», которое к строительству туннеля отношения вроде бы не имеет. По крайней мере, на первый взгляд. Мой любекский приятель как-то в сердцах заметил, что ремонт небольшого моста у них в городе длился четыре с половиной года – почти вдвое дольше, чем россияне строили Крымскую переправу. Я не поленился проверить – так и есть.
И к чему автор клонит, спросите вы? Да уж вовсе не к тому, что немецкие строители хуже российских. Просто в Любеке основное время ушло не на работу, а на постоянные судебные разбирательства городских властей с фирмой-подрядчиком по поводу сроков и уровня оплаты ремонта.
На объект в Керченском проливе был, как мы понимаем, мощный политический заказ с самого верха, и это разом устранило все потенциальные препятствия – как финансовые, так и прочие. Про охрану природы пролива и другие мелочи никто толком и не вспомнил. И здесь самое место поговорить о политической воле и минусах демократии, которые у нее (наряду с явными плюсами), безусловно, есть.
Уинстон Черчилль писал, что демократия – отвратительная форма правления, но ничего лучшего человечество пока не придумало. Главный ее недостаток в том, что она учитывает лишь мнение большинства, хотя оно фактически может составлять половину аудитории (50% плюс один голос), к тому же в конечном счете не всегда оказывается правым. Другой минус – это ощутимая задержка в процессе принятия решений из-за долгих обсуждений. Не случайно во время войн демократические страны наделяют исполнительные ветви власти гораздо более широкими полномочиями для повышения оперативности управления.
Зато странам с авторитарной формой правления в этом случае и менять ничего не надо – у них и так единоначалие. Почти как в старом анекдоте – сказано «люминий», значит «люминий», а шибко грамотные будут грузить «чугуний». И хорошо еще, если принятое таким образом решение себя оправдает.
Взять хотя бы тот же Крым. Если бы Никита Хрущев, который дураком отнюдь не был, в 1954 году знал, чем обернется его чисто административная передача полуострова Украине, то вряд ли пошел бы на этот шаг. Он просто понимал, что в масштабах одной страны так будет удобнее, но даже в самых страшных снах не мог представить себе, что когда-нибудь Россия и Украина станут отдельными государствами. А мы сами-то могли? То-то и оно…
Ну, а теперь вернемся на берега Балтики.

Немецкий тормоз
В процессе демократического принятия важных решений наличие противовесов в виде разных точек зрения снижает потенциальные риски. Но одновременно оно же становится и тормозящим фактором, в чем мы убеждаемся на примере будущего туннеля под проливом Фемарнбельт. Реализация этого важного проекта закреплена межгосударственным договором Германии и Дании, подписанным в сентябре 2008 года. Изначально предусматривалась готовность объекта в 2018 году, но стадия проектирования и согласования постоянно затягивалась. Из-за этого начало работ то и дело откладывалось, и в результате к реализации проекта стороны по-настоящему еще и не приступали. По крайней мере, на немецкой стороне пролива.
Копенгаген оказался гораздо расторопнее Берлина. Весной 2015 года датский парламент выдал официальное разрешение на строительство туннеля, и вскоре на острове Лолланн начались подготовительные работы. Однако аналогичного шага немецкой стороны датчанам пришлось ждать пять с половиной лет. Виной тому – постоянные судебные разбирательства, в том числе и на европейском уровне.
Лишь в ноябре этого года Федеральный административный суд в Лейпциге снял юридические преграды на пути проекта, отклонив все претензии коммун из Шлезвиг-Гольштейна, судовладельческих компаний TT-Line и Scandlines и природоохранных организаций. Позицию представителей морского транспорта понять легко – из-за туннеля они теряют часть доходов от паромных переправ. А вот с коммунами и защитниками природы все непросто – у датчан и немцев противоположные точки зрения. И тормозят весь процесс именно представители Германии.
Датские специалисты заботятся об охране природы пролива, но в целом удовлетворены теми мерами, которыми инициаторы проекта намерены компенсировать ущерб для окружающей среды. Немецкие активисты были настроены гораздо агрессивней, но своих целей в суде не добились.
Если администрация и жители датского Лолланна рассматривают проект как реальный шанс для развития региона, то на Фемарне его приняли в штыки, как будто он угрожает самому их существованию. Похоже на реакцию жителей отдаленного хутора, сонный покой которых может нарушить непонятная «движуха», затеянная приезжими.
О какой политической воле государства тут можно говорить, если это местечковое желание подороже себя продать не только отняло у проекта пять лет, но и поставило в дурацкое положение саму Германию, подписавшую межгосударственный договор? Наши соседи показали себя гораздо большими прагматиками, а потом еще пять лет деликатно ждали, пока мы, наконец, поднимем задницу и что-то предпримем. У них что – демократия другая? Очень похоже, что это так. А действия Германии выглядят особенно странными, если учесть, что за сам туннель мы вообще не платим – датчане намерены строить его за свой счет.

Выигрыш для Европы
Из Гамбурга в Копенгаген на машине можно проехать либо через Фленсбург и мост над проливом Большой Бельт, либо напрямик по автобану А1 и через паромную переправу Путтгарден – Рёдбюхавн между немецким Фемарном и датским островом Лолланн. И хотя второй вариант на 140 км короче, потенциальный выигрыш во времени «съедает» ожидание парома и сама переправа. Будущий туннель призван исправить эту ситуацию.
После окончания строительства время в пути между Гамбургом и Копенгагеном по этому маршруту (334 км и 4 часа 40 минут) уменьшится почти на два часа. Практически вдвое сократится по времени и путь по железной дороге. Чтобы пересечь Фемарнбельт, паромам сейчас требуется не менее 45 минут, а в туннеле поезду для этого понадобится не больше семи минут, автомобилям – около десяти.
Но проект нужен не только датчанам и немцам. Формально двусторонний, он представляет интерес для всех стран севера Европы и, по сути, должен стать важной частью трансконтинентальной транспортной сети TEN-V, а точнее – ее скандинавско-средиземноморского коридора. Грузовые фуры и легковые машины смогут без помех следовать из южной Италии вплоть до Осло и даже дальше. Именно поэтому весьма заинтересованная в туннеле Еврокомиссия придала его строительству приоритетный характер и выделила на него около миллиарда евро. Общая стоимость проекта составляет 7,1 млрд евро.
Сначала перекрытие пролива планировалось в виде моста, но потом специалисты склонили общественное мнение к строительству туннеля, который свяжет острова Лолланн и Фемарн. Трасса протяженностью около 18 км пройдет между населенными пунктами Путтгарден (Германия) и Рёдбюхавн (Дания). Раньше рассматривались еще два альтернативных варианта восточнее Фемарна, по линии Росток–Гедзер и Штральзунд–Мальмё. Однако первый был на 40 км длиннее, а второй – даже на 70 км, так что в итоге остановились все же на изначальном маршруте.

Технические детали
Туннель спроектирован датчанами в комбинированном варианте – наряду с четырехполосной автомобильной трассой (по две полосы в каждую сторону) запланированы два железнодорожных пути. По технологии строительства это не подземный, а подводный туннель с так называемыми опускными секциями. То есть, для него не понадобится подземное бурение щитовым проходческим комплексом. На дне пролива просто сделают широкий ров глубиной в 12 метров, куда будут опускать уже готовые и полые внутри железобетонные секции, каждая длиной 217 м, шириной 47 м и весом 73 000 тонн.
Всего для туннеля потребуется 79 стандартных элементов и еще 10 секций специальной конфигурации. В каждой бетонной «коробке», которые по мере укладки на дно пролива будут состыкованы между собой, предусмотрены четыре продольные «трубы» – по две для поездов и машин. После ввода в эксплуатацию это будет самый длинный в мире опускной туннель – почти в два раза длиннее, чем подобное сооружение в Сан-Франциско.
Основную финансовую нагрузку при крупнейшей стройке Европы несет датская сторона, она же будет строить и сам туннель. А вот Германия играет на удивление пассивную роль, принимая в строительстве важного объекта минимальное участие. Она должна выполнить лишь работы, связанные с обустройством подъездной рампы, железнодорожных и автомобильных путей на своем берегу, и заменить узкий мост через пролив Фемарнзунд, соединяющий Фемарн с материковой Германией.
Почему так вышло? Возможно, дело в том, что проезд по новой трассе будет платным. Дания выбрала такой способ рефинансирования проекта в качестве основного – вместе с некоторой помощью со стороны ЕС. У Германии опыт использования платных дорог пока что минимален и он к тому же скорее отрицательный, так что немецкая сторона, в отличие от датской, с самого начала не проявляла большого энтузиазма.
Впрочем, ее инвестиционная пассивность в реализации проекта частично компенсируется будущим участием строительных концернов Германии в работах на датских участках туннеля. За общее руководство там отвечает местное государственное предприятие Femern A/S, но несколько его субподрядчиков представляют нашу страну: Hochtief Solutions AG, Wayss & Freytag, Max Bögl и Ed. Züblin AG. Что ж, понемногу привыкаем к роли гастарбайтеров в чужих амбициозных проектах, а собственные (типа столичного аэропорта) в час по чайной ложке строим. Политическая воля, однако…

Текст: Николай Васильковский

Любой крупный город ассоциируется у людей с постоянными пробками, заторами и бесконечными стройками, капремонтами и модернизацией, которые создают неприятности многим жителям. Особенно, когда человек попадает в такую ситуацию (например, отмена на три месяца поездов метро) неожиданно. К сожалению, несмотря на все усилия информационных агентств не всегда и не все получают нужные сведенья вовремя. Мы примем участие в благородном деле — заранее оповестить народ о грядущих мелких неудобствах. Из «адресного списка» мы все же исключим автолюбителей, ведь они получают самые свежие новости в режиме онлайн по радио. И заодно избежим бесконечных разговоров о пробках и обо всем, что с ними связано.
Итак, поехали!
Даешь каждой станции по лифту!
Еще не все население знает о проекте нашего дорогого Сената «Barrierfreier Ausbau», цель которого – максимальная доступность каждой станции метро, что означает устройство лифта или удобного эскалатора. В 2018 году для этого начали модернизацию 13 станций метро, и к концу года закончили 7.
Это остановки U1 Langenhorn Nord и Meiendorfer Weg, станции U2 Merkenstraße и Hagendeel, и U3 – Hoheluftbrücke, Uhlandstraße, Lübecker Straße и Habichtstraße. Теперь все вместе они принимают до 80 000 пассажиров в день – потрясающий результат! И если в 2012 году лифты имели лишь 40% всех станций метрополитена, то сегодня это число увеличилось почти вдвое. Но, чтобы достичь такого результата и с наслаждением пользоваться им, сначала нужно потерпеть -:)
Следующие масштабные работы ждут нас уже в начале лета. HOCHBAHN будет заканчивать работы по модернизации оставшихся станций восточного направления U1: Lohmühlenstraße, Lübecker Straße, Ritterstraße, Wandsbeker Chaussee и Alter Teichweg. Там следует ожидать полной остановки движения поездов и замены их автобусами. И так до конца лета или начала осени.
По приблизительным расчетам, после завершения реконструкции этими станциями сможет пользоваться более ста тысяч пассажиров в день. Немного дольше придется ждать постоянным пассажирам станции Straßburger Straße — здесь работы закончатся в начале 2020 года.
В конце мая должна завершиться модернизация станции U2 Joachim-Mähl-Straße. И тогда «красная» линия будет полностью свободна от неудобных переходов, длинных и широких ступенек и так далее. В этом отношении U2 станет такой же, как U4, которая с самого начала – полностью «облифтованная».
Остановка Lübecker Straße (U3) — следующая на очереди. Здесь работы продлятся до глубокой осени, так что внимательно читайте объявления на электронных табло. Нужно готовиться к определенным сложностям и неудобствам и заранее планировать, куда идти и как доехать. Кроме того, задерживается полная модернизация станции U1 Oldenfelde – здесь тоже можно ожидать проблем с движением.
И наконец, самое главное — в июне этого года начнутся работы по реконструкции станций метро Landungsbrücken (U3), Fuhlsbüttel Nord (U1) и Klein Borstel (U1). Подчеркиваем —начнутся. А это значит, что только к зиме можно будет рассчитывать на поезда, пусть даже с ограничениями. По сообщению пресс-службы Hamburger Hochbahn, все лето помогать работе этих станций будут дополнительные автобусы, которые будут, разумеется, ходить по привычному для пользователей метро расписанию. Точнее, так — ДОЛЖНЫ БУДУТ ХОДИТЬ. На деле же все может быть несколько иначе.
Дополнительные сложности в строительных работах может создать само расположение и состояние объектов. Это касается, в первую очередь, станции U3 Landungsbrücken, которая находится в аварийном состоянии, что чревато серьезными проблемами.
К 2021 году 95% всех гамбургских станций метро должны стать легкодоступными для пожилых людей, мамочек с колясками и других пассажиров с определенными сложностями передвижения. Кроме того, в связи с расширением проезжих частей улиц нашего города уберут или перенесут несколько автобусных остановок и даже демонтируют заправку в районе Hummelsbüttel.
Ориентировочно эти работы начнутся в августе, список всех подпадающих «под репрессии» остановок будет опубликован месяцем раньше. Пока точно известно лишь об остановках Steilshooper Allee в сторону Poppenbüttel, Königstraße в направлении Altona, Wildschwanbrook в Ральштедте и Finkenau в Мундсбурге. Перенесут эти остановки или просто уберут, станет известно чуть позже.
Дорогие гамбуржцы, следите за новостями, читайте электронные табло на станциях, в общем — будьте в курсе!