Category: Транспорт

Похоже, что в последние годы городской пассажирский транспорт стал той сферой, где прогресс – как в технических вопросах, так и в логистике – идет ускоренными темпами. Причем наряду с новыми идеями используются и полузабытые старые, вновь обретающие смысл благодаря современным технологиям.
Помню, как лет 25 назад мы, недавно прибывшие в Германию, добирались из центра города до своего расположенного на окраине общежития для иммигрантов. К нему вел только один автобусный маршрут, который поздним вечером укорачивался, так что к нам в поселок рейсовые машины уже не ходили. И тогда на помощь приходило оно – Anruf-Sammel-Taxi (AST), с которым у себя на родине мы вообще не сталкивались.
Чтобы воспользоваться его услугами, нужно было просто заранее позвонить по особому телефону в диспетчерскую и сделать заявку. Потом на временном кольце маршрута нас и других попутчиков ждал микроавтобус, быстро и с комфортом доставлявший всех пассажиров до привычных остановок по пути следования.
По сути, это маршрутка, дополняющая стандартный автобусный парк. Ее придумали, чтобы не гонять большие автобусы ради нескольких человек и хоть как-то экономить на этом. Пассажиры никаких дополнительных расходов не несли. AST в Гамбурге работает и сегодня, однако в апреле к этой системе добавится ее «реинкарнация» в современном обличии.

Помесь Uber с маршруткой
Речь идет о стартующем в Гамбурге 15 апреля пилотном проекте концерна Volkswagen под названием Moia-Sammel-Taxi. Первое слово в этом обозначении отсылает нас к дочернему предприятию автомобильного гиганта – Moia GmbH, специализирующемуся на пассажирских перевозках. «Дочке» VW поручено заняться райдшерингом. В русском (да и в немецком) языке пока нет слова, которое бы точно описывало это понятие, так что приходится использовать английское обозначение ridesharing (ride – «поездка» и share – «делиться»). Это нечто среднее между вызовом такси и поиском попутки, но с гарантией безопасности и четко определяемой ценой поездки.
Принцип заказа у Moia-Sammel-Taxi примерно такой же, как у известной американской компании Uber Technologies – для вызова машины и оплаты проезда нужно специальное мобильное приложение. С маршруткой этот проект роднит возможность «принять на борт» до шести не связанных друг с другом пассажиров, которые едут примерно в одну сторону и определяют общий путь следования такси. Конкретный маршрут вычисляется по алгоритму мобильного приложения на основе начальных и конечных точек поездки каждого пассажира. При этом новая служба не работает, как такси – «от двери до двери». Как и в случае с маршруткой, пассажиру надо прийти к ближайшей точке посадки, которых в городе будет создано около десяти тысяч.
Логистику и компьютерные технологии Moia-Sammel-Taxi несколько месяцев тестировали в Ганновере, однако использовали при этом обычные бензиновые VW-Transporter. Техническая особенность гамбургского проекта состоит в том, что все микроавтобусы будут иметь электропривод. И это полностью укладывается в нынешнюю концепцию скорейшего перевода общественного транспорта на экологически чистое топливо.

Большие планы
После трех месяцев тестовых испытаний Moia-Sammel-Taxi начинает работу в Гамбурге уже на регулярной основе. На первых порах эксплуатационный парк будет состоять из сотни машин VW-Crafter характерного золотистого цвета, водители которых будут обслуживать пассажиров на площади примерно 200 кв. км. Председатель правления Moia GmbH Оле Хармс (Ole Harms) сообщил, что за год количество микроавтобусов должно постепенно вырасти до 500, при этом «ареал» транспортных услуг увеличится до 300 кв. км (напомним, что общая площадь Гамбурга равна 755 кв. км.).
Со временем инициаторы проекта намерены создать в нашем городе крупнейшую в Европе райдшеринговую сеть на основе мини-электробусов. Сейчас у компании оборудовано депо в районе аэропорта, где есть условия для зарядки аккумуляторов, мойки и технического обслуживания машин, а также помещения для водителей и техников. Вторую производственную базу строят в Хорне, на подходе еще несколько станций обслуживания, которые откроются в течение года.
С главной проблемой в области перевозок – нехваткой водителей – компания пока что справляется – уже принято на постоянную работу более 400 претендентов. К концу года коллектив должен вырасти до тысячи человек. Базовая зарплата – 12 евро в час, плюс добавки за ночные смены и работу в выходные дни. Предприятие намерено еще в этом году войти в сотню крупнейших работодателей города.
Руководство компании Moia GmbH пообещало, что стоимость проезда будет выше, чем в общественном транспорте, но примерно в два раза дешевле тарифов обычного такси – в среднем 6-7 евро. Особые условия для поездок в аэропорт или из него – на этих маршрутах клиентам придется платить дополнительно 2,5 евро. Есть и небольшой стартовый бонус – первые 5 000 пассажиров, которые загрузят мобильное приложение на смартфоны, зарегистрируются и активируют специальный код, получат одну бесплатную поездку.
Новая служба позволит в некоторой степени разгрузить общественный транспорт и повысит уровень конкуренции в сфере индивидуальных пассажирских перевозок. Для обычных такси это не очень радостная новость – ситуация на рынке после появления Uber и других стартапов транспортного профиля и без того напряженная. Похоже, что иного пути, кроме поиска компромиссов, нет и не будет. Кстати, Moia GmbH уже договорилась с Hamburger Hochbahn AG, чтобы ее заказы шли через мобильное приложение городского транспортного предприятия (www.switchh.de).

«Мы летим, а вы ползете»
Старую песню «Агаты Кристи» вспоминаешь иной раз, когда стоишь в очередной пробке. В такие минуты действительно хочется вырваться на свободу на каком-нибудь «ковре-вертолете». Но самое интересное заключается в том, что возможность добраться по воздуху до нужного места в пределах города теперь не кажется фантастикой. Более того, уже есть конкретные проекты использования пассажирских дронов – и в том числе у нас в Гамбурге.
«Рынок вертикальной мобильности открывается», – сообщает консалтинговая компания Porsche Consulting в своем исследовании, подготовленном совместно с Немецким центром авиации и космических исследований (DLR). Их специалисты утверждают, что первые аэротакси будут готовы к коммерческому использованию в 2025 году. Наиболее популярными маршрутами станут полеты из аэропортов в центры городов и обратно. Предполагается, например, что путь от гамбургской воздушной гавани до Jungfernstieg при скорости в 200 км/час займет около трех минут (на автомобиле это не меньше получаса). Для обеспечения рентабельности частного перевозчика стоимость полета должна составлять при этом 35 евро. Исследование ориентируется на четырехместный квадрокоптер, но не совсем ясно, делится эта сумма на четыре при полной загрузке дрона или же взимается с каждого пассажира.
Впрочем, эксперты отмечают, что для аэротакси отрезок длиной около 10 км слишком короткий – реальный экономический выигрыш по сравнению с наземным транспортом достигается на дистанции больше 20 км. То есть, проект будет рентабельнее, например, в Мюнхене, где расстояние между аэропортом и центром города по прямой – около 40 км. Дрон преодолеет его за 10 минут, а стоимость полета составит уже 100 евро.

Кто быстрее?
В том, как население отнесется к новому виду экологически чистого транспорта, важную роль будет играть не только цена, но и другие ключевые аспекты – например, безопасность и уровень шума. Надежность летательного аппарата зависит прежде всего от надежности его двигателей и независимой схемы их питания. Наличие сразу четырех электромоторов обеспечивает высокий уровень безопасности полета, а уровень шума существенно ниже, чем у вертолета. Авторы исследования приводят конкретный пример – вертолет на удалении 100 м в четыре раза шумнее квадрокоптера.
Выход аэротакси на коммерческий рынок во многом зависит от государственных структур, отвечающих за технический допуск летательных аппаратов и регулирование деятельности авиаперевозчиков. И тут в лидерах скорее всего окажутся страны, где такие решения принимаются быстро, – Сингапур, Китай, Объединенные Арабские Эмираты. По прогнозам авторов исследования, к 2035 году в мире уже будет насчитываться примерно 23 000 пассажирских квадрокоптеров.
Важнейшим рынком в этой сфере станет Азиатско-Тихоокеанский регион с долей 45% от мирового. Европа к тому времени займет 16% (порядка 3 750 аппаратов). Объем мирового рынка в монетарном выражении вырастет до 32 млрд долларов, поэтому не удивительно, что заказчиками исследования стали не только стартапы вроде Uber, но и Volkswagen с Porsche, а также авиастроительные гиганты Boeing и Airbus. Последний, кстати, дорабатывает сейчас летательный аппарат Cityairbus, который впервые поднимется в небо уже в конце этого года.
Пока трудно сказать, будут ли новые проекты городского пассажирского транспорта успешными, но того, что рынок пришел в движение и активно развивается, отрицать нельзя.

Текст: Андрей Нелидов
Фото: Solaris Bus & Coach S. A., Irizar

Транспортное предприятие Hamburger Hochbahn AG при поддержке городских властей активно переводит свой автобусный парк на электрическую тягу. Ставка на экологически чистые двигатели заметно увеличивает бюджетные затраты, но похоже, что электробусам больше нет альтернативы.
Косвенным подтверждением этому служит недавнее решение Hamburger Hochbahn отказаться от четырех машин Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid, работающих по гибридной схеме с использованием водородных топливных элементов и электрических аккумуляторов. С августа 2011 года автобусы были задействованы на разных участках городской транспортной сети, сосредоточившись в последние годы на так называемом инновационном 109-м маршруте между Главным железнодорожным вокзалом и Альстердорфом.
Как сообщил официальный представитель Hamburger Hochbahn AG Кристоф Крайенбаум (Christoph Kreienbaum), этот пилотный проект показал, что техника на водородном топливе, хорошо зарекомендовавшая себя с экологической точки зрения, в остальном все же не оправдала возложенных на нее надежд. Во-первых, производитель автобусов-прототипов Mercedes-Benz пока не приступил к их серийному производству, что не гарантирует поставок запчастей. Во-вторых, хранение взрывоопасного водорода, особенно вблизи жилых районов, чревато проблемами. Заметим, что констатация этого очевидного факта после стольких лет эксплуатации выглядит по меньшей мере странно – как будто раньше никто понятия не имел, что такое водород.
Похоже, все дело в другом. Г-н Крайенбаум предпочел ничего не говорить о том, в какую цену предприятию обошлись эти автобусы. Но по косвенным данным эксперты определяют их стоимость примерно в миллион евро за одну машину. Отметим, что цена такого же автобуса с чисто электрическим двигателем составляет сейчас около 600 000 евро, то есть он почти вдвое дешевле гибридного – в немалой степени уже потому, что производится серийно. Так что покупать электробусы гораздо выгоднее, а гибридные лучше вернуть производителю, что Hamburger Hochbahn уже и сделал. О том, в какой степени Mercedes-Benz возместит его расходы и пойдет ли он на это вообще, остается неизвестным – оба предприятия и городское транспортное ведомство хранят по этому поводу дружное молчание.

Ставка на электропривод
Руководство Hamburger Hochbahn заявило, что намерено до 2030 года довести количество своих экологически чистых автобусов до тысячи единиц. Если учесть, что сегодня весь парк предприятия состоит из примерно 800 машин, это может означать, что к тому времени оно полностью избавится от дизельных автобусов. С будущего года Hamburger Hochbahn намерен отказаться от их закупки, однако переход на электробусы находится лишь в самом начале пути: к концу года город планирует эксплуатировать всего 35 таких машин. Хотя по всем расчетам нам требуется уже не менее 130.
Пока что электробусы влетают Гамбургу в копеечку, так как обходятся почти вдвое дороже привычных дизельных машин. Резко повысившийся спрос на экологически чистый транспорт поднимает уровень цен на него, но есть надежда, что со временем конкуренция производителей и развитие соответствующих технологий приведут к постепенному снижению стоимости электробусов. Сейчас городские инвестиции в них составляют 18 млн евро с тенденцией к дальнейшему росту.
Тем временем первые машины с электрическим приводом уже вышли на линию. Как ни странно, это автобусы преимущественно зарубежного производства. С сожалением приходится констатировать, что известные немецкие производители – в том числе Daimler и MAN – заметно отстают в конкурентной борьбе за «электрификацию» своей продукции. Во время прошлогодней встречи с акционерами глава концерна Daimler AG Дитер Цече (Dieter Zetsche) признался: «Больше машин на электроприводе – это хорошо для газового баланса атмосферы, но не так уж хорошо для финансового баланса нашего концерна». Стоит ли после этого удивляться, что место признанных лидеров-тугодумов занимают нахальные «ноунеймы», к которым и утекают деньги из коммунальных бюджетов.

По улицам немецких городов уже бегают 97 электробусов малоизвестных марок вроде Ebusco, Columbus или Sileo. В Гамбурге, например, вышли на маршруты два польских Solaris Urbino 12 electric, еще восемь таких машин появятся у нас до конца года. С 19 февраля на улицах города проходит испытания 18-метровый электробус Irizar ie tram, который по своему дизайну и в самом деле похож на трамвай. Он уже эксплуатируется в Испании и Франции, а вот для Германии это премьера. Испанская компания Irizar производит транспортные средства уже больше века, так что можно не сомневаться – если тестовые испытания будут признаны успешными, деньги из гамбургского бюджета уйдут в Испанию.
Стартапы набирают очки
В переводе городского транспорта на электропривод активную роль играют молодые компании, которые принято называть стартапами (от англ. startup – стартующий). Это фирмы с короткой историей деятельности. Типичный пример – Ebusco, основанная в 2010 году компания из Нидерландов. Среди ее учредителей – банк, сеть отелей и частные лица. Общая конструкция и дизайн электробусов разрабатываются в Нидерландах, комплектующие закупают по всей Европе, сборку ведет австралийская фирма BCI на заводе в Китае. Ни о каком импортозамещении они там, похоже, не слышали.
Чуть длиннее биография у польской Solaris Bus & Coach S. A. Фирма начинала с лицензионной сборки немецких городских автобусов Neoplan, затем ушла на вольные хлеба и теперь самостоятельно производит автобусы серии Solaris Urbino, в том числе с электроприводом, а также трамваи и троллейбусы. Турецкий предприниматель Мурат Босанкайя (Murat Bosankaya) лет 30 назад основал в немецком Зальцгиттере фирму, которая производила автомобильные кузовы. Теперь у него есть еще завод в Турции, где тысяча сотрудников и рабочих занята выпуском электробусов марки Sileo.
У некоторых мелких производителей перевод техники на электропривод заключается в том, что они просто убирают из автобусов дизельный мотор с топливным баком и на их место ставят электродвигатель и аккумуляторные батареи. Такой подход не имеет будущего: нашим транспортным предприятиям нужны массовые поставки надежных серийных машин, а прежние поставщики еще не готовы к этому. MAN начнет серийное производство электробусов только в будущем году, Daimler с некоторым опозданием включился в процесс лишь за счет усилий своей дочерней компании EvoBus.
Значительно ускорить решение проблемы могла бы, например, китайская компания BYD Auto, но немецкие власти, похоже, сознательно поставили ей заслон, сославшись на то, что сервис не гарантирован и что «азиатские производители не соответствуют европейским стандартам качества». Это почему-то не помешало BYD заключить договор на поставку электробусов К9 в Испанию. Они могут проехать на одной заправке до 270 км, в то время как другие производители обещают пока лишь 150 км. Но открывать электробусный рынок для китайцев Германия не спешит – видимо, это уже политический уровень проблемы.

Время беспилотников
Тем временем Hamburger Hochbahn объявил о начале весной будущего года тестовых испытаний автобусов-беспилотников в рамках программы Hamburg Electric Autonomous Transportation (HEAT). Три машины будут курсировать в HafenCity на маршруте длиной в 3,6 км, на котором предусмотрены девять остановок. Первый из этих мини-автобусов с электроприводом, разработанных берлинской компанией IAV, представят гамбургской общественности в декабре. Эта пятиметровая машина рассчитана на максимальную скорость 50 км/час, вмещает до 16 пассажиров. Во время тестов проезд в автобусах будет бесплатным.
Для полностью автономного движения машина оборудована различными камерами, радарами, сенсорами и средствами цифровой связи. Трассу также оснастят сенсорами, но в целях безопасности в салоне автобуса будет присутствовать специалист, который сможет при необходимости отключить систему. Испытания продлятся до осени 2021 года, когда в Гамбурге начнется Всемирный конгресс по интеллектуальным транспортным системам.
Проект HEAT обойдется городу в 5,2 млн евро, но руководство Hamburger Hochbahn считает, что эти затраты в итоге окупятся. Глава правления предприятия Хенрик Фальк (Henrik Falk) уверен, что беспилотники во многом определяют будущее общественного транспорта: «Мы хотим использовать этот технологический шанс, чтобы со временем вытеснить частные автомобили хотя бы из центра города». При этом следует отметить, что правовые предпосылки для полноценной эксплуатации наземного беспилотного транспорта в Гамбурге пока не созданы. Надеемся, что тестовые испытания станут побудительным толчком для решения этой проблемы.

Текст: Андрей Нелидов
В прошлогоднем июльском номере журнала мы рассказали о новых объектах транспортной инфраструктуры города. Сегодня есть повод вернуться к этой теме, поскольку планирование будущей линии метрополитена U5 достигло очередной важной отметки.
Недавно гамбургский Сенат представил городской общественности аналитическое исследование реализуемости центральной части проекта – маршрутного отрезка U5 Mitte. Знакомили с ним публику первый бургомистр Петер Ченчер (Peter Tschentscher), сенатор по вопросам транспорта Михаэль Вестхагеман (Michael Westhagemann) и руководство городского транспортного ведомства и компании Hamburger Hochbahn AG. Анализ реализуемости представляет собой предварительный план предстоящих на данном участке работ с расчетом всех требуемых ресурсов, стоимости строительства и его продолжительности.

Где станцию делать будем?
Маршрут центрального участка пятой линии метро – U5 Mitte – призван не только соединить между собой важные экономические, научные и жилые районы города, но и закрыть «пустынные участки», где пока мало транспорта. Он, в частности, свяжет City Nord, где насчитывается порядка 30 000 рабочих мест, с Главным железнодорожным вокзалом, предварительно пройдя через южную часть Винтерхуде и Уленхорст (до 60 000 жителей). После чего повернет в направлении Локштедта и через университет (там десятки тысяч студентов и рабочих мест) проследует до зоопарка Hagenbeck и станции S-Bahn в Штеллингене.
Тем самым к транспортной системе города будут теснее привязаны университетская клиника в Эппендорфе (11 000 рабочих мест) и спортивные арены на западе Гамбурга. Новая линия метро позволит разгрузить буквально забитые пассажирами автобусные маршруты 5 и 6, что находятся уже на грани своих физических возможностей. Кроме того, за счет такого извилистого маршрута планируется создать сразу несколько новых пересадочных узлов для стыковки с остальными линиями метро и с другими видами транспорта, что существенно улучшит мобильность более 100 тысяч жителей города.
«Благодаря плану реализуемости проекта у нас появляется возможность сравнить различные варианты прокладки маршрута, а также увидеть, в каких именно местах технически возможно строительство станций», – сказал Петер Ченчер. В зависимости от разных вариантов прохождения трассы ее длина может составлять от 13 до 17 км, а количество станций – от 14 до 17.
Организаторы презентации заявили, что на стадии планирования в некоторых вопросах будет учитываться и мнение жителей Гамбурга. Они смогут поучаствовать в обсуждении проекта во время специальных мероприятий, которые уже с февраля будут проводиться сначала на городском уровне, а потом и в тех районах, по которым проляжет маршрут U5 Mitte.
Кроме того, уже есть возможность высказать свое мнение на онлайн-платформе в Интернете (schneller-durch-hamburg.de) – так мы сможем влиять на окончательное решение специалистов при прокладке маршрута самой линии и определять наиболее предпочтительные места расположения станций на ней. (Впрочем, представители города подчеркнули, что обсуждения и дискуссии принципиально невозможны для вариантов, которые нельзя реализовать по техническим причинам или плановым условиям). На указанном сайте можно будет узнать о времени проведения информационных мероприятий и о самом проекте.

Поезда без машинистов
Председатель правления городского транспортного предприятия Hamburger Hochbahn AG Хенрик Фальк (Henrik Falk) выразил уверенность, что новая ветка метрополитена будет во многом определять будущее города в сфере мобильности. Она станет одним из самых современных объектов транспортной инфраструктуры Гамбурга, соответствующих новейшим техническим стандартам. Главной «фишкой» выступает в данном случае полная автоматизация управления подвижным составом, при которой вообще не нужны машинисты. Это выглядит фантастикой только на первый взгляд, поскольку в Нюрнберге, как мы уже писали, такая система работает с 2008 года в рамках городской программы RUBIN (Realisierung einer automatischen U-Bahn in Nürnberg). Пассажиры давно к ней привыкли и уже не считают ее чем-то экстраординарным.
Столица Франконии стала пионером автоматического метро у нас в стране, однако до недавнего времени у нее не было последователей. А вот за пределами Германии к таким проектам проявляют гораздо больше интереса. Причем явным лидером в этой сфере выступает наша соседка Франция, где автоматические поезда метро ходят уже в пяти городах – Париже, Ренне, Тулузе, Лионе и Лилле. Именно в Лилле, кстати, состоялась мировая премьера – там впервые в истории метрополитена поезд отправился в путь без машиниста. И было это – тадам! – еще в 1983 году.
Сейчас автоматическое управление поездами метро применяют в 15 городах Европы. Италия задействует такую систему в Риме, Брешии, Милане и Турине. Кроме того, назовем еще Лондон, Барселону, Будапешт, Копенгаген и Лозанну. В ближайшие годы автоматику планируют ввести и в Афинах, Вене, Стамбуле, Стокгольме и, как мы теперь уже знаем, в Гамбурге. U5 станет первой в городе линией с автоматическими поездами, что позволит сократить интервал между ними до 90 секунд в часы пик. За нас, конечно, можно порадоваться, но будет это еще не скоро – начало строительства намечено на конец 2021 года, а заработает вся линия еще лет через десять, так что заявленное «использование новейших технологий» больше похоже на преодоление отставания, чем на технический прорыв.

Чем автоматика лучше?
И тут возникает резонный вопрос – почему же за последние десять лет ни один имеющий метро город Германии не последовал примеру Нюрнберга и не ввел у себя автоматическое управление поездами? Это выглядит странно, особенно если учесть, что за базовой системой и подвижным составом далеко ехать не надо – их разрабатывал отечественный концерн Siemens. Только ли в консервативности транспортников дело?
Оказывается, все упирается в чистую экономику. Дело в том, что использование автоматического управления поездами не влечет за собой столь же автоматического финансового выигрыша для транспортных предприятий. Каждый город сам должен просчитывать варианты наиболее экономически выгодных для себя решений. Конечно, можно сэкономить на машинистах, но автоматический подвижной состав пока стоит дороже, чем обычный, к тому же нужно больше персонала для обслуживания новой системы, а также путей и станций.
Наиболее весомыми аргументами в пользу автоматики являются сокращение интервала между поездами, что приносит увеличение числа перевозимых пассажиров на 20%, и экономия потребляемой электроэнергии на 30%. Пример Нюрнберга, где поезда-автоматы ходят на двух линиях метрополитена из трех, показывает, что на этих ветках соблюдение графика превышает уровень 99%, тогда как машинистами он выполняется на 97%. Интервал движения в часы пик сокращен до 100 секунд, к тому же там меньше технических дефектов и внеплановых остановок. Тем не менее, у властей Нюрнберга пока нет планов пустить автопоезда и по третьей линии метро, хотя это представляется вроде бы логичным.

О цене по-прежнему молчим
Судя по представленным на презентации документам, линия U5 не пройдет через крупнейшую станцию гамбургского метро Jungfernstieg, где можно было бы пересесть на поезда веток U1, U2 и U4. По словам члена правления Hamburger Hochbahn AG Йенса Гюнтера Ланга (Jens Günter Lang), от этого варианта отказались, потому что станцию линии U5 пришлось бы делать под внутренним Альстером и потом строить слишком длинный пеший переход для связи с другими ветками. Вместо этого стыковка с U1 планируется на станции Stephansplatz, а с U2 и U4 – на Главном вокзале, где уже 40 лет стоят законсервированными две практически готовые станции метро.
Что же касается общей стоимости проекта U5, то она пока неизвестна. Судя по тому, что предварительная работа проектировщиков оценивается уже в 45 млн евро, итоговые цифры явно будут в миллиардном исчислении. Представители оппозиции, как водится, обвинили правящую коалицию в неспособности более оперативно и точно просчитать стоимость строительства, что необходимо с учетом возможного участия федерального центра в финансировании проекта.
Однако социал-демократы в лице эксперта фракции SPD по вопросам транспортной политики Доротее Мартин (Dorothee Martin) за словом в карман не полезли, ответив довольно жестко: «Христианских демократов ничему не научила их ошибка с финансированием филармонии. Для нас основательность важнее спешки – сначала планируем, а уж потом реалистично оцениваем затраты».
Мартин Билль из фракции «зеленых» тоже считает, что на основе предварительного плана реализуемости нельзя получить надежные подсчеты стоимости проекта. Значит, на этом этапе посылать в Берлин официальный запрос об инвестициях не имеет смысла. Кстати, первые контакты с федеральным центром по поводу финансирования проекта уже состоялись, но переговоры с обсуждением конкретных сумм начнутся лишь после окончания всех работ по планированию линии метро U5.

Текст: Андрей Нелидов
Фото: Trapez Architektur, Юрий Бутерус

Украсть заголовок у классика, равно как и обидеть художника, может каждый. Прошу прощения у Александра Сергеевича, но уж очень название его повести подходит к теме моего обзора. А посвятить его я намерен новым объектам транспортной инфраструктуры города – станциям U-Bahn и S-Bahn.
Похоже, настала пора уделить более пристальное внимание главным новостройкам гамбургской подземки, тем более что поговорить теперь уже есть о чем. Потому что строящаяся станция Elbbrücken линии U4 к концу этого года будет готова принять пассажиров, а планирование будущей линии U5 достигло новой важной отметки. Начнем, пожалуй, с «пятерки». И начнем издалека.

Машинистов нам не надо
Нюрнберг по численности населения в три раза меньше Гамбурга, но агломерация с соседним Фюртом позволила этим городам раскошелиться на дорогое удовольствие и в 1972 году получить одно метро на двоих. Время от времени я бываю в Нюрнберге, где живут мои внуки, и программа наших совместных прогулок обязательно включает в себя поездки на метро. Когда мы садимся в поезд, я заранее знаю, какой именно вагон выберет малышня: внуки мои, а также многие другие дети целеустремленно рвутся в первый. Причина проста – там нет кабины машиниста, и через лобовое стекло можно без помех смотреть, как поезд идет по туннелю и вкатывается на станцию. Это настоящий аттракцион – завораживающий и к тому же бесплатный. Для детей, по крайней мере.
Так выглядит подвижной состав с автоматическим управлением, которому вообще не нужны машинисты. Нас пугают нашествием роботов, а они уже давно здесь – десять лет назад, в 2008 году, Нюрнберг стал первым городом Германии, в котором была внедрена эта система. Поезда-автоматы ходят сейчас там на двух линиях метрополитена из трех существующих. А теперь вернемся в Гамбург и поясним, зачем автору понадобилось иногороднее «лирическое отступление».
Дело в том, что планирующаяся у нас U5 станет первой в городе линией метро с автоматическими поездами, что позволит сократить интервал между ними до 90 секунд. Правда, будет это пока не скоро – начало строительства намечено на конец 2021 года, а заработает линия еще лет через пять. Она соединит центр города с северо-восточными и северо-западными его районами. Сейчас работы идут на стадии планирования трассы и ее станций.

Горизонтальный лифт
В рамках планирования объектов будущей линии метро U5 недавно завершился конкурс архитектурных проектов станции Steilshoop. Она разместится в районе улицы Gründgensstraße. Итоги творческого состязания, в котором приняли участие семь проектных фирм, представили в Ратуше первый бургомистр Гамбурга Петер Ченчер (Peter Tschentscher) и председатель правления городского транспортного предприятия Hamburger Hochbahn AG Хенрик Фальк (Henrik Falk). Победителем конкурса жюри объявило архитектурное бюро Trapez Architektur, «прописанное» в нашем городе.
Авторы совместили в этом проекте привычную жителям Гамбурга односводчатую станцию и станцию так называемого закрытого типа. Для первой характерен единый подземный зал без опорных колонн или стен между платформой и путями. У второй подземный зал отделен от путей стенами, проемы в которых совмещаются с дверями вагонов. Здесь, как у лифта, два слоя дверей – у вагонов и у шахты, которая в данном случае не вертикальная. Поэтому такой тип станций еще называют «горизонтальным лифтом».
Он знаком тем из наших читателей, кто жил или бывал в Санкт-Петербурге. «Лифт» прижился только в Питере с его станциями глубокого залегания: больше нигде ничего подобного не строили. Да и сам Ленинградский метрополитен уже в 70-х годах ХХ века отказался от строительства закрытых станций. Хотя их платформы отличает более высокий уровень безопасности пассажиров (с нее нельзя уронить что-то на рельсы, упасть туда самому или намеренно столкнуть другого человека), но технически она сложнее и дороже в эксплуатации.
В последнее время проектировщики вернулись к этой идее на качественно ином уровне – и не только по соображениям безопасности. В странах с жарким климатом популярны станции метро с закрытым воздушным контуром. Для общего улучшения кондиционирования воздуха и устранения обычных для метро сквозняков подземный зал нужно отделить от туннеля. Общая концепция станции остается односводчатой, но между платформой и поездом устанавливают легкую разделительную стену из стекла, металла и пластика. В ней предусмотрены автоматические двери, соответствующие дверям вагонов.
Я видел подобные станции в Китае, есть они также в Таиланде, Гонконге и в парижском метро. Такая концепция позволяет объединить главное преимущество «горизонтального лифта» – безопасность пассажиров – с экономичностью сооружения односводчатой станции. Надо иметь в виду, что уже действующие «односводы» не так уж трудно модернизировать, дополнив стеной и обеспечив им закрытый воздушный контур. Но станция метро Steilshoop будет такой изначально.

О цене пока молчим
Первым участком будущей трассы считается восточный – U5-Ost. Его длина от City Nord до конечной остановки Bramfeld составляет 5,8 км. Станции получат «сквозной» дизайн в едином стиле, выполненный знаменитым архитектором Хади Тегерани (Hadi Teherani). Его проект был представлен общественности еще в 2017 году. Но для станции Steilshoop городские власти решили сделать исключение ввиду ее «особого значения» для района и провели ради этого отдельный конкурс, который я упоминал выше.
Его победитель, гамбургское бюро Trapez Architektur, выбрало для интерьера станции яркое цветовое решение – теплый желто-золотой колер стен в сочетании с серым полом и коричневыми рамами разделительной стены на краях платформы. Подвесной потолок декорирован перфорированными поверхностями металлического тона, причем рисунок перфорации не геометрический, а художественный – благодаря верхней подсветке мы видим на потолке изображение птиц. По словам представителей Сената, будущая станция выглядит разноцветной и веселой, как и весь прилегающий район.
Правда, организаторы презентации так и не смогли ответить на один важный вопрос – в какую сумму обойдется городу строительство этой станции, а также весь проект U5 с учетом дополнительного конкурса и привлечения еще одного разработчика, помимо архитектурной «звезды» Хади Тегерани? Как пояснил сенатор по вопросам транспорта Франк Хорьх (Frank Horch), заслуживающие доверия данные станут известны после завершения стадии планирования. Для участка U5-Ost это будет в 2019 году.
Кстати, предварительная работа проектировщиков оценивается уже в 40 млн евро, так что итоговые цифры явно будут в миллиардном исчислении. Оппозиция тут же обвинила правящую коалицию в неспособности более оперативно и точно оценить стоимость проекта, хотя это необходимо с учетом возможного участия федерального центра в его финансировании.

Встреча на Эльбе
А теперь перенесемся южнее, на линию метро U4, где находится самый значимый строительный объект гамбургского метро – станция Elbbrücken с прилегающим к ней участком трассы длиной 1,3 км. Работы здесь близки к завершению – туннель от станции HafenCity Universität готов, пути в обоих направлениях проложены. В ноябре начнутся тестовые испытания, 9 декабря откроется регулярное движение поездов. На платформе метро готовы оба перрона, установлен футуристического вида переход, соединяющий конечную станцию U4 Elbbrücken с расположенной рядом одноименной остановочной платформой S-Bahn. Эффектная конструкция из стекла и стали выполнена по проекту известного гамбургского архитектурного бюро gmp (Gerkan, Marg und Partner). Она хорошо сочетается с окружающим ландшафтом и видом на реку.
Чтобы доехать сюда от станции HafenCity Universität, потребуется всего две минуты. Транспортные возможности участка рассчитаны на перевозку в каждую сторону до 15 000 пассажиров в час. Любопытно, что общие затраты на его строительство оказались меньше запланированных 178 млн евро. Обычно бывает, как мы знаем, наоборот. Но в данном случае для реализации проекта понадобилось около 160 млн евро, из которых 72 млн поступили из федерального бюджета.
Впрочем, без горьких пилюль не обошлось – хотя платформа S-Bahn войдет в строй действующих в декабре вместе с остальным комплексом, она еще на год останется без стеклянной крыши, которая будет готова лишь в конце 2019 года. Так что пассажирам придется ждать поезда под открытым небом, уповая на зонтики или хорошую погоду. Кроме того, строители платформы S-Bahn не уложились в запланированные 43,39 млн евро. Сумма затрат подскочила более чем на 30%, достигнув 56,9 млн евро. И вот эта новость почему-то не удивляет. Интересно только, почему на одном объекте строители сэкономили средства, а на соседнем – разбазарили? Может, потому, что заказчиком второго является не Hochbahn, а Deutsche Bahn?

С другого конца
Идея продолжения U4 на юг до Вильхельмсбурга по-прежнему активно обсуждается, но Франк Хорьх напомнил, что власти должны думать не только об одном районе, но и обо всем городе. Сенатор имел в виду, что линия U4 скоро будет продолжена в другом направлении. На ее противоположном конце, в Хорне, с декабря 2019 года начнутся работы на участке протяженностью 2,6 км – от станции Horner Rennbahn в сторону Йенфельда. Общие затраты на реализацию этого проекта с двумя новыми станциями запланированы в объеме 465 млн евро. Но Гамбург может себе это позволить, особенно когда речь идет о его будущем.