Bei uns in Hamburg

Category: Транспорт

  • Полиция Гамбурга снова в седле

    С конца сентября  гамбургские стражи порядка используют служебный транспорт мощностью в одну лошадиную силу. Спустя 35 лет полиция вернулась к практике конного патрулирования.


    Сейчас такие подразделения есть у федеральной полиции, а также у восьми земельных, причем в Северном Рейне–Вестфалии насчитывается целых три эскадрона. Но пока не все федеральные земли могут позволить себе иметь конную полицию, поскольку она влетает в копеечку. К примеру, расходы на гамбургский эскадрон составляют 200 000 евро в год. Хотя покупать лошадей дешевле, чем приобретать машины, в комплексе с обучением животных и их содержанием это обходится земельным бюджетам дороже, чем использование традиционного транспорта.

    Именно по этой причине в 1975 году тогдашний сенатор по внутренним делам    Вернер Штаак (Werner Staak, SPD) принял решение отказаться от использования конной полиции. А идея вернуть ее на улицы Гамбурга принадлежит нынешнему первому бургомистру Кристофу Альхаусу (Christoph Ahlhaus), который в прошлом году, будучи еще сенатором по внутренним делам, заручился для этого поддержкой черно-зеленого большинства в Сенате. Символическая передача новому подразделению четвероногого «личного состава» состоялась у собора St. Michaelis. В церемонии приняли участие гамбургский сенатор по внутренним делам Хайно Вальдик (Heino Vahldieck) и глава городского управления полиции Вернер Янтош (Werner Jantosch).

    Конные полицейские способны выполнять некоторые задачи по охране правопорядка более эффективно, чем их пешие или моторизованные коллеги. К тому же лошади положительно влияют на восприятие сотрудников полиции населением. «Животные сразу вызывают симпатию, – поясняет решение городского руководства сенатор Вальдик. – Они разнообразят и обогащают картину города, одним своим видом снимают напряжение у людей, действуют на них успокаивающе, вызывая улыбки и настраивая позитивно».

    Город купил у частных владельцев восемь лошадей, каждая из которых обошлась гамбургскому бюджету от 4 до 7 тысяч евро. Затем рысаки полгода проходили «курсы повышения квалификации» в Ганновере, где подразделение конной полиции сумели сохранить, когда везде их расформировывали. Занятия гамбургских конников проходили ежедневно, без выходных, до девяти часов в день. В начале обучения животные отказывались работать с незнакомыми людьми, взбрыкивали, и наездникам даже случалось вылетать из седла. Но в конечном счете лошади привыкли к своим новым партнерам, научились не бояться выстрелов, а также вместе со всадниками успешно выполняли довольно сложные задания, в том числе скакали во весь опор сквозь огонь.

    Гамбургский эскадрон состоит из десяти полицейских – шестерых женщин и четверых мужчин. Возглавляет их 54-летний Карстен Рихтер (Carsten Richter). «Животные и люди теперь хорошо подготовлены к работе в любых условиях, я уже горжусь ими», – говорит ветеран правоохранительных органов. В задачу его подразделения входит обеспечение порядка во время массовых мероприятий вроде футбольных матчей, концертов и фестивалей, а также уличное патрулирование и связанные с этим конкретные задачи – например, преследование пеших нарушителей закона, выявление угнанных машин и поиск пропавших людей.

    Кстати, «боевое крещение» нового подразделения полиции прошло за несколько дней до начала его официальной службы, в день футбольного «дерби» между двумя гамбургскими клубами – HSV и St. Pauli, которые встретились друг с другом впервые за последние восемь лет. Этот повод руководство полиции использовало для «репетиции» возвращения в строй конного подразделения, расформированного в нашем городе 35 лет назад.

    Свое первое задание эскадрон выполнил успешно: шестерых всадников оказалось достаточно, чтобы без происшествий эскортировать к стадиону клуба St. Pauli две тысячи фанатов команды HSV. Это позволило отказаться от использования примерно сотни пеших полицейских. Обстановка была спокойной, лошади внушали уважение уже своими размерами, в толпе фанатов напряжения не чувствовалось. Иногда доходило до гротесковых ситуаций: один из известных  своей непредсказуемостью и агрессивностью фанатов попросил у конного полицейского разрешения погладить его жеребца.

    Во время патрулирования лошади, как и другие транспортные средства, подчиняются правилам дорожного движения и останавливаются на красный свет. Это, конечно, если обстановка спокойная и не требует срочного вмешательства стражей порядка. Но если понадобится, патруль будет преследовать нарушителя  до конца. И не беда, что у лошадей нет синих мигалок и полицейских сирен, – грохот копыт по асфальту привлекает внимание ничуть не меньше.

    Текст: Константин Раздорский

    Фото: Polizei Hamburg

  • Авто на полчаса

    После успеха велосипедного проката, который начался прошлым летом, городские власти задумались, как расширить эту систему за счет автомобилей.  Конечно, прокат машин давно существует, но в данном случае речь идет о  краткосрочной аренде и упрощенном ее оформлении. Решено использовать опыт города Ульма (Баден-Вюртемберг), где в 2008 году успешно стартовал проект Car2go. Он позволяет воспользоваться прокатной машиной в любое удобное клиенту время, после чего ее можно оставить на ближайшей стоянке.

    Для этого достаточно забронировать авто по телефону, в Интернете или просто прийти на парковку и при помощи PIN-кода открыть свободную машину, а ключи взять в бардачке. Конечно, предварительно надо зарегистрироваться и получить соответствующую отметку в водительских документах.

    Машины особо малого класса Smart расставлены в Ульме по всему городу и пользуются у жителей большой популярностью. Каждый из двухсот «смартов» ежедневно берут от 4 до 9 человек, а в общей сложности услугами проката уже воспользовались 19 500 водителей – при том, что в Ульме лишь 120 тысяч жителей. Платить приходится по 19 центов за минуту, но максимальная стоимость в час – 9 евро 90 центов.

    Как сообщила газета Hamburger Abendblatt, гамбургский сенат планирует использовать этот опыт в будущем году, когда наш город станет экологической столицей Европы. По данным федерального ведомства окружающей среды, один прокатный автомобиль заменяет 5-8 личных, позволяет сократить число парковок и снизить напряженность уличного движения. Правда, защитники природы, приветствуя это начинание, предлагают сделать очередной шаг в «зеленую» сторону, используя вместо бензиновых машин электромобили. Но этого еще придется подождать…

  • Напасть какая – мы ждем в Гамбурге трамвая

    Чем ближе Гамбург подходит к предполагаемой дате начала прокладки трамвайных путей, тем больше ощущение, что история с финансированием Elbphilharmonie может повториться: проект требует все больше денег.

    В 1958 году Сенат принял решение отказаться от популярного в городе транспортного средства, чтобы дать больше места автомобилям и развивать метрополитен. Сокращение трамвайной сети шло постепенно в течение 20 лет.

    Монополию на перевозку пассажиров в сфере наземного общественного транспорта получали автобусы. 1 октября 1978 года, в первом часу ночи, последний трамвай еще работавшего 2-го маршрута, как побитый щенок, уползал в депо Шнельзена с Ратушной площади. На прощание с ним собрались тысячи людей, но ликования не было: в правильности этого решения городских властей уже тогда сомневались многие жители Гамбурга и даже политики. Бургомистр Ханс-Ульрих Клозе (Hans-Ulrich Klose) сказал в ту ночь: «Может статься, что это ошибка». Тем не менее, одна из старейших и самых крупных городских трамвайных сетей Германии перестала существовать.

    Она брала свое начало 16 августа 1866 года, когда на улицы города вышла первая конка – рельсовое транспортное средство на конной тяге.

    С 1878 года стали применять паровые локомотивы, но они в итоге так и не прижились – в 1894-м появился первый электрифицированный маршрут. К 1909 году общая длина линий превысила 167 км, стальные рельсы-щупальца трамвая дотянулись до пригородов. В 1955 году сеть достигла своей максимальной послевоенной протяженности, после чего пошли разговоры о необходимости отказаться от трамвая.

    Да, 32 года назад город избавился от него, но сейчас экологически чистый вид городского транспорта возвращается, подобно бумерангу, готовый отомстить за былое пренебрежение собой большими затратами по восстановлению рельсовой сети. С подписанием в 2008 году коалиционного договора между христианскими демократами и «зелеными» вопрос о возвращении трамвая окончательно прояснился, хотя некоторые специалисты по-прежнему утверждают, что дешевле было бы просто продлить по поверхности некоторые линии метро. До сих пор никто не может сказать со всей определенностью, во что обойдется городскому бюджету новый транспортный проект и откуда будут взяты эти средства. Власти начали с того, что выделили первые 10,8 млн евро на проектные работы, и на этом определенность кончилась. Уже ясно, что общая сумма затрат перевалит за миллиард евро, но какой именно она будет? Пока в обращении курсирует цифра 1,6 млрд евро, но есть опасения, что она далеко не окончательная.

    Союз налогоплательщиков предупреждает, что из-за нового проекта нагрузка на городской бюджет может оказаться в 4-5 раз выше, чем планируется сейчас. Например, на первый отрезок маршрута между Брамфельдом и Эппендорфом протяженностью в 7,7 км соответствующие ведомства выделяют 57 млн евро. По расчетам же специалистов Союза налогоплательщиков реальные затраты города составят 264 млн евро. И вот почему.

    По плану финансирования проекта 109 млн евро должно инвестировать в него транспортное предприятие Hochbahn. Однако само оно является 100-процентной «дочкой» города, которая ежегодно получает от него более 50 млн евро дотаций в качестве компенсации затрат. Таким образом, инвестиции в трамвайный проект будут поступать фактически не от предприятия-инвестора, а от Гамбурга, что еще более увеличит нагрузку на его бюджет. И это только один пример того, как могут быть «замаскированы» реальные расходы.

    Союз налогоплательщиков также обращает внимание городских ведомств на то, что трамвайная сеть начнет окупать себя с того момента, когда ее протяженность достигнет 52 км. До этого времени Гамбургу придется возмещать естественные убытки. К тому же у города пока нет твердой гарантии того, что он получит обещанные федеральным центром 74 млн евро субсидий. Ситуация болезненная уже потому, что Гамбург еще не пришел в себя от катастрофы с Elbphilharmonie, когда заявленные расходы на ее строительство стали вдруг расти, как дрожжах, и конца этому не было. Поэтому Союз налогоплательщиков призывает депутатов законодательного собрания подойти к вопросу со всей ответственностью и выяснить, может ли город позволить себе такие траты.

    Для этого еще есть время: строительство первого отрезка трамвайной сети должно начаться в 2012 году. Он свяжет Bramfelder Dorfplatz со станцией метро Kellinghusenstraße, а потом будет продлен до Альтоны. Автомобильный клуб ADAC уже предупреждает водителей, что возвращение трамвая будет связано с неизбежными пробками в местах, где будут проводиться строительные работы. Остается надеяться, что экологичность и экономичность нашего «старого знакомого» с лихвой окупит все эти неудобства.

    Текст: Константин Раздорский

  • Общественный транспорт Гамбурга пользуется большой популярностью


    Как сообщили в гамбургском транспортном предприятии Hamburger Hochbahn, за прошлый год услугами метро и автобусов воспользовалось рекордное число пассажиров – 400 млн.

    – Каждый год мы бьем собственные рекорды по количеству клиентов, – говорит руководитель Hamburger Hochbahn Гюнтер Эльсте (Günter Elste) в интервью газете Hamburger Abendblatt. – На этот раз годовой прирост перевозок составил 2%. Нам удалось покрыть 88,1% расходов и сократить убытки на 1,3 миллиона евро – до уровня 58,4 млн.

    Руководство предприятия оптимистично смотрит в будущее. На подходе – строящаяся ветка метро U4, которая в 2012 году свяжет центр города с новым районом HafenCity. Среди новых проектов – возобновление экологически чистого трамвайного сообщения, которое в 2008 году стало одним из важнейших пунктов коалиционного договора между «зелеными» и христианскими демократами, но из-за дефицита бюджета до сих пор не реализовано. Подробности этого проекта вы сможете узнать из статьи на странице 22.

  • Экологические автобусы Гамбурга

    Продукт горения – вода?
    В последнее время многие страны мира ощутили последствия энергетического кризиса, традиционного топлива катастрофически не хватает. Поэтому большой интерес вызывают новые виды горючего и в первую очередь – водородное.

    Вы, наверно, наблюдали уже в Гамбурге автобусы с необычной конструкцией крыши? В этом случае вы стали очевидцами уникального проекта, который недавно начал осуществляться в нашем городе. Три таких автобуса, совершающих обычные городские рейсы, входят в серию из 30 машин, специально созданных концерном Даймлер-Крайслер по заданию Европейского Совета. Проект называется CUTE, что является английским сокращением для русского названия «Чистый городской транспорт для Европы». Можно сказать, что от первых испытаний камеры сгорания нового типа фирмы Мерседес-Бенц до автобусов марки CITARO (тех, что вы видели в Гамбурге) с двигателями 21 века прошло всего 6 лет, сроки, прямо скажем, рекордные. Ведь в эти же сроки входило приспособление двигателя для ежедневной эксплуатации, для различных городских рельефов, уровней движения общественного и частного транспорта, погодных условий и др. Производят эти автобусы в Германии,на предприятии Манхайма. Но кроме самого мотора, потребовалась модернизация шестиступенчатой автоматической коробки передач, валов, тормозной системы, климатической установки и др.

    В чем же новизна нового двигателя? А в том, что он работает на самом экологически чистом топливе, которое можно только представить – на водороде. Получают этот газ пока в весьма незначительных количествах. Но если принять во внимание, что во Вселенной это – самое распространенное вещество, то можно представить его неограниченные возможности. Ведь при сгорании водорода образуется чистая вода и больше ничего, никаких выхлопных газов, так что игра стоит свеч. Американские космонавты на «Аполлоне», который доставил их на Луну, тоже использовали водородные камеры сгорания, а образующуюся при сгорании воду пили. А недавно стало известно, что подобными камерами сгорания оборудована самая совершенная подводная лодка в мире, созданная в Германии. Они позволяют полностью обеспечить энергией подводный корабль и сделать его абсолютно автономным. И если сейчас все говорят об истощении горючих ископаемых в земной коре, то этот источник никогда не истощится. Да и запасы теперешнего источника получения водорода – воды – на Земле тоже неограничны. А получают сейчас водород посредством электролиза воды с использованием мембранной технологии, которая находится сейчас на пороге своего расцвета. Заряжают автобусы водородным топливом прямо на станции производства водорода в Hummelsbüttel. Состоит эта станция из электролизера, сушильного отделения, чтобы удалить из водорода остатки воды, компрессора для получения его в сжатом виде и цистерн для хранения. Электролизер специально для Гамбурга разработан норвежской фирмой Norsk Hydro. А заправка автобусов происходит под давлением, более чем в 350 раз превышающим атмосферное.

    Когда ученым удастся усовершенствовать и упростить этот процесс, тогда проблема с топливом будет полностью решена. Многие бактерии уже научились производить водород в достаточно большом количестве. Биотехнология – это новая отрасль, которая привлекает для производства различных продуктов и материалов всевозможные живые существа, от бактерий до коров и свиней. Но как заставить бактерии производить водород с промышленной скоростью и в огромных количествах? Для этого требуется еще много дополнительных исследований. Ведь микроорганизмы «работают» пока для промышленных масштабов слишком медленно. Однако, уже найдены вещества, которые их «работу» сильно ускоряют.

    Те, кто уже прокатился в автобусах с водородным горючим в Гамбурге, могут подтвердить, что в нем и шума, и тряски меньше по сравнению с его бензиновыми собратьями. В Гамбург уже сейчас приезжают туристы из других городов и стран, чтобы прокатиться в таком автобусе и получить необходимую информацию. Такой интерес вызван тем, что добыча и продажа нефти превратились в последнее время в серьезную экономическую и политическую проблему. То государства – производители нефти используют ее для достижения своих, не всегда достойных, целей, то ураган пронесется над нефтедобывающими платформами в море, то – авария на нефтеперерабатывающем производстве. Поэтому с водородным топливом связывают большие надежды, а Гамбург занимает одно из ведущих мест в мире по применению новой технологии. Следующая ступень – ее использование в гамбургском порту для производства электроэнергии и тепла.

    Текст: Борис Ревут