Author: Tatiana Borisova

Экстрим в городе

В районе Хамм с его типичной послевоенными домами из  красного клинкерного кирпича сохранился свидетель страшных дней Второй мировой войны –подземный бункер. Но не  только это бомбоубежище напоминает о прошедшей войне, а и вся нынешняя  застройка района. Трудно себе представить, но до роковой  бомбежки 1943 года  Хамм был похож на нарядный Эппендорф или на  старые кварталы Альтоны. На  зеленых улицах стояли  красивые украшенные лепниной многоквартирные дома и роскошные виллы. Бомбежки же  разрушили район на 95%.

Построенный в 1940-41 гг. бункер укрывал более 200 человек. 5-метровая лестница уводит в глубину,  к четырем узким и длинным помещениям, похожим на трубы, с минимум мебели.  Бетонные стены метровой толщины гасят обычные городские шумы, но вой падающих бомб проникал и сюда.

Единственный в Гамбурге музей в бункере открылся в 1997 году.  Скамьи, столы и другие предметы интерьера восстановлены по описаниям. Экспозиция знакомит с воспоминаниями людей, переживших войну. И не только жителей Гамбурга, но и лондонского района Хольборн, постадавшего от немецких бомбежек. Мирное население обоих городов стало жертвой военной агрессии. Выставка служит напоминанием об ужасах, которые приносит с собой война, предостережением  и призывом  к бдительности. Посмотреть экспозицию можно каждый четверг с 10 до 12 и с 15 до 18 час. Билет – 3 евро.

Как чувствовали себя люди, прятавшиеся в бункере от  летящих на город бомб, замиравшие от грохота бомбежки и не знавшие, выйдут ли они в этот раз живыми из бомбоубежища? Для тех, кто хочет это ощутить, проводится специальная экскурсия под названием «Бункер в темноте». Ее организует архив района Хамм.

На эту полуторачасовую экскурсию  надо взять с собой фонарик или хотя бы свечи.  Рассказ экскурсовода идет под магнитофонную запись шумов авианалета и частично  – без света. Это создает у  посетителей ощущение аутентичной обстановки времен войны. Такое «погружение» в прошлое сопровождается демонстрацией слайдов, производит большое впечатление и требует от посетителя как минимум отсутствия страха темноты.

Адрес: Bunkermuseum Hamburg, Wichernsweg 16. stadtteilarchiv@hh-hamm.de,  тел. 040 /18 15 14 93.

Архитектура войны (часть 2)

В прошлом номере журнала мы рассказали о знаменитых башнях времен второй мировой войны. Напоминают о ней и подземные бункеры, которые сохранились практически во всех районах города.

Гамбург в предвоенные годы был одним из крупнейших промышленных центров Германии и вторым после Берлина городом по числу жителей. Поэтому защитой населения от авиационных налетов властям пришлось заниматься очень интенсивно. К началу войны бомбоубежища могли предоставить укрытия только для 10 тысяч человек, а в городе было 1,7 млн. жителей. Считалось, что они смогут укрыться в подвалах домов. Но уже в октябое 1940 года по особому распоряжению Гитлера началось ускоренное строительство бомбоубежищ для гражданского населения. Всего в Гамбурге было сооружено свыше 700 объектов (в основном, подземных) – больше, чем в каком-либо другом городе рейха. Многие из бомбоубежищ сохранились до наших дней.

В массовом порядке такие бункеры возводились в рабочих кварталах. Эти подобные саркофагам 3-4-этажные сооружения из мрачного армированного бетона до сих пор “украшают” многие улицы нашего города. Правда, прямого попадания тяжелых фугасов они не выдерживали, защищая только от осколков и зажигательных бомб. В основном, бункеры служили укрытием на случай воздушной тревоги, в них также ночевали оставшиеся без крыши над головой жители разбоибленных кварталов.

После войны администрация союзных войск потребовала снести все бомбоубежища вместимостью более 100 человек. Однако царившая в то время разруха вынудила использовать большую часть сооружений как жилье для потерявших кров. Позже несколько бункеров в районах Eppendorf и Winterhude снесли, а на их месте построили многоквартирные дома. Некоторые объекты были переоборудованы для нужд гражданской обороны и оснащены всем необходимым с учетом возможностей атомной войны.

Для других бомбоубежищ уже в 90-х годах нашлись инветсоры, готовые перестроить эти здания под магазины, музыкальные студии и стильные жилые дома (например, в районе Rote Flora). Одно из первых больших бомбоубежищ на Spielbudenplatz превратилось теперь в гараж для зрителей Operettenhaus и гостей  Reeperbahn.

В разных районах можно увидеть странные круглые башни. Облицованные темно-красным кирпичом, они органично вписываются в ганзейскую архитектуру города, поэтому не сразу догадаешься, что это тоже бывшие бомбоубежища. Их проектировал дортмундский инженер Пауль Цомбек (Paul Zombeck). Свое изобретение он запатентовал в 1937 году, конкурируя с Лео Винкелем, о башнях которого мы уже писали.

Построены эти сооружения из железобетона, но для маскировки облицованы клинкером или выкрашены в цвета, типичные для близлежащих домов. Круглая скошенная крыша защищала от прямых попаданий бомб. Внутри все этажи башни были соеденены пологим пандусом. В средней части располагались санитарно-гигиенические “удобства”. Каждая такая башня была рассчитана на 600 человек, фактически же вмещалось до тысячи. Эти объекты обычно строились вблизи крупных узлов общественного транспорта.,

В разных районах города таких сооружений сохранилось до настоящего времени девять. У Landungsbrücken в такой башне расположен португальский ресторан, возле станции метро Barmbek, у вокзалов Dammtor и  Moorweide – бары. Еще одно здание находится на территории порта рядом с большиммостом через Эльбу.

Построенный в 1941-м туннельный бункер в районе Hamm (рядом с Wichernkirche) в 2002 году объявлен памятником архитектуры. Это уникальное сооружение состоит из расположенных на пятиметровой глубине четырех туннелей диаметром 2,25 метра и длиной 17 метров каждый. Убежище вмещало более 200 человек. В 1997 году оно стало частью Bunkermuseum и открыто для посетителей. В здании развернута большая экспозиция, посвященная истории защиты населения Гамбурга от воздушных налетов.

А вот другая реликвия военного времени – убежище для подводных лодок – исчезла совсем недавно, в 2006 году.

В нашем городе субмарины строили и ремонтировали на нескольких верфях. Но соорудить надежное укрытие для них смогли только в одном месте – на Финкенвердере (Deutsche Werft). На берегу Эльбы в 1940-45 годах было построено из железобетона пять гигантских крытых доков (длина каждого – 153 м, ширина – 151 м), в которых одновременно могло размещаться до 15 субмарин класса VII. Последняя подлодка сошла со стапелей 18 апреля 1945 года. После войны верфь была разрушена, а доки частично взорваны. Поскольку разобрать эти руины оказалось сложно, в течение 60 лет их просто засыпали строительным мусором и окончательно сравняли с землей при создании ландшафтного прака Rüschpark. На этом месте установлен памятный знак.

Годы холодной войны внесли свои изменения в систему гражданской обороны Германии. Как и в СССР, для защиты населения были специально оборудованы залегающие на большой глубине станции метро. Среди них – Mümmelmannsberg, Niendorf-Markt, Reeperbahn, Harburg-Rathaus. Последняя из перечисленных, одна  из самых крупных в Гамбурге, вмещает до 5 тысяч человек. И все же, главная задача нынешних политиков – сделать так, чтобы станции метро использовались только по своему прямому назначению.

Если вас заинтересовала тема бомбоубежищ, их архитектура и использование, то дополнительные сведения можно получить в обществе Hamburger Unterwelten e.V. Здесь проводятся экскурсии по некоторым подземным сооружениям – например, по бункеру на Steitorwall, переоборудованному в парковку. На сайте www.hamburgerunterwelten.de можно увидеть фотографии различных объектов и записаться на экскурсии.

Дама она статная, представительная, предпочитает быть у всех на виду. И не то чтобы любит посплетничать, но всегда рада поделиться новостями обо всем и обо всех. Речь об афишной тумбе (Litfaßsäule), которая в Германии носит имя своего создателя – Эрнста Литфаса (Ernst Theodor Litfaß).

Он родился в 1816 году в Берлине. В тридцать лет возглавил издательство и типографию, принадлежавшие ранее его отцу, а затем отчиму. Семейное дело он успешно продолжил благодаря своей деловой хватке. Издавал различные газеты в Берлине, а также завершил начатый еще в XVIII веке выпуск «Экономической энциклопедии» в 248 томах. Его издательство печатало также концертные, цирковые и театральные афиши, различную рекламу. Литфас усовершенствовал рекламные плакаты, сделал их крупноформатными. В народе они получили его имя – Litfaßzettel. В годы войны с Францией за бесплатное размещение печатных сообщений с фронта издатель был даже награжден орденом.

В то время плакаты, афиши и объявления расклеивали где угодно – на стенах домов, на заборах, что, безусловно, портило внешний вид города. Изучив опыт размещения рекламы в Лондоне, Брюсселе и Париже, Литфас предложил установить на улицах цилиндрические тумбы и клеить плакаты на них. Деловое чутье подсказало ему, что это станет хорошей возможностью для распространения рекламы, которую он печатает в собственном издательстве.

Разрешение от главы берлинской полиции было, наконец, получено, и 1 июля 1855 года в городе установили первую афишную тумбу. В том же году их число увеличилось до сотни, а в следующем появилось еще 50. Вместо официального наименования Anschlagsäule их все чаще стали называть Litfaßsäule («колонна Литфаса»). Открытие первых тумб превратили в торжественное мероприятие, сопровождавшееся исполнением специально сочиненной «Рекламной польки».

Афишная тумба оказалась очень удобной для размещения всевозможной информации. Она пришлась по вкусу всем: и потребителям (ясно и броско), и властям (есть возможность проследить за содержанием), и рекламодателям (гарантия того, что их информация достигнет цели). Сам Литфас сразу оценил перспективность такого размещения рекламы, приобрел на 10 лет права на ее расклейку и продал их в 1865 году уже гораздо дороже – за 35 тысяч марок. Умер он в 1874 году богатым человеком и похоронен на кладбище в центре Берлина. А на том месте, где было издательство Литфаса, сейчас находится фирма его потомков – Ernst Litfaß`s Erben.

В 2006 году в Берлине на Münzstraße, где когда-то появилась первая афишная тумба, поставили ее бронзовую копию с барельефом самого Литфаса. А чуть раньше, в год 150-летия «информационной колонны» статистики насчитали их по всей Германии 51 тысячу. Была выпущена посвященная юбилею почтовая марка. Отметили это событие и шутливым плакатом: на голубом фоне изображен большой банан, однако надпись под ним гласит: «Киви». Равнодушный взгляд сначала скользит по изображению, но потом, словно споткнувшись, возвращается назад – именно так, «цепляя» наше внимание, и должна действовать реклама.

Сейчас афишные тумбы можно встретить в каждом городе Германии. В одной из них даже разместили общественный туалет (Карлсруэ), а в другой – билетную  кассу (Штутгарт). У нас в Гамбурге насчитывается почти 1 700 «колонн Литфаса», причем разных видов и «возрастов». Однако по введенным в январе этого года новым правилам размещения уличной рекламы 1 400 тумб должны быть заменены новыми. На некоторых перекрестках их уже можно увидеть.

Пожилая солидная дама подверглась косметической операции: она стала стройнее и выше, но потеряла свое старое доброе имя. Теперь ее зовут на причудливой смеси немецкого и английского языков: City-Light-Säule. Эксплуатирует их бюро гамбургской наружной рекламы, входящее в компанию Stoer. Правда, рекламные плакаты теперь убраны под плексиглас, тумба может вращаться и подсвечивается в темное время суток. Но все равно она выглядит довольно холодной и безликой. Да еще с крупным недостатком: плакаты так велики, что на тумбе их умещается всего два или три. Рекламная площадь стоит очень дорого и не по карману небольшим фирмам и многим организаторам концертов. По этому поводу даже подали жалобу в Торговую палату Гамбурга.

А вот, например, объединение жителей района St. Georg и «Клуб истории района» воспротивились сносу старой «колонны Литфаса» на Karl-von-Ossietzky-Platz. Это одна из пяти афишных тумб в городе с киоском внутри, и в последнее время там была цветочная лавочка. В результате удалось получить от города разрешение использовать эту тумбу для общественных нужд, и теперь на ней размещается информация о жизни района.

Сенат Гамбурга обещает, правда, оставить 300 тумб, установленных еще в 20-х годах прошлого века. Но использовать их будут только для рекламы культурных мероприятий. Эти (теперь уже можно сказать – старинные) тумбы по-настоящему радуют глаз, они сложены из кирпича, а нарядные черепичные крыши украшены шпилями. Особенно красивые Litfaßsäule стоят на улицах Rothenbaumchausse, Neuer Pferdemarkt, Reeperbahn, An der Apostelkirche. Вот только под охрану как памятники архитектуры они пока не взяты, так что их судьба еще висит на волоске. Но хочется надеяться, что они останутся в нашем городе, придавая особенный колорит его улицам, а слова «колонны Литфаса» не исчезнут из нашей жизни.

Колонна Морриса

Похожая история произошла в Париже. Аналогичные «колоннам Литфаса» тумбы придумал местный печатник Габриэль Моррис. Начали их устанавливать с 1863 года. В Париже они так и называются – «колонны Морриса» (Colonne Morris). Когда в 2006 году городские власти решили снести 223 старые тумбы, то натолкнулись на такой решительный протест парижан, что были вынуждены отступить. Старинные «афишные колонны» по-прежнему украшают Елисейские поля и другие улицы в центре Парижа.

Скоростные дороги – предмет законной гордости жителей Германии и зависти остальной Европы, включая Россию и другие постсоветские страны.

Где, как не на местных автобанах, можно проехаться «с ветерком»? Без особого риска и не нарушая правил движения, некоторые водители разгоняются до 200, а то и до 250 км/час (скорость взлета пассажирского лайнера). Но даже если ехать медленнее, отличные дороги позволяют пересечь всю страну с севера на юг (это почти 1 000 километров) менее чем за 7 часов. Германия – единственная страна Европы, где на отдельных участках трасс скорость вообще не ограничена. Нет ничего удивительного в том, что автобаны – одна из любимых тем мужских разговоров. В них непременно упоминается, что:

– автобаны – это детище Гитлера;

– они были нужны для военных целей;

– это был метод борьбы с безработицей;

– автобаны строили для народа.

В этих утверждениях ложь перемешана с правдой и полуправдой. На самом деле история автобанов началась задолго до нацистских времен. В январе 1909 года появился проект первой трассы для автогонок. Это была дорога принципиально нового типа, предназначенная исключительно для  автотранспорта. Гужевое и велосипедное движение на ней не допускалось, перекрестки отсутствовали, встречные полосы движения были разделены, на  поворотах дорога имела наклоны. В 1912 году такую 10-километровую трассу начали строить в Берлине между Шарлоттенбургом и Ваннзее. Ее закончили только к 1921 году.

Идея скоростных автомагистралей буквально витала в воздухе: работы над сходными проектами велись не только в Германии. Особенно далеко продвинулись итальянцы, которые в 1929 году приступили к постройке первой частной автострады (это, кстати, итальянское название того, что в Германии позже назовут автобанами). Строительство должно было впоследствии окупиться за счет введения платы за проезд. По планам, средств должно было хватать не только на ремонт уже имеющихся дорог, но и на возведение новых.

К 1930 году в Германии накопилась масса теоретических наработок по  созданию дорог нового типа. Однако автомобилей в стране было не так уж много, и к массовому строительству автобанов так и не приступили. Единственную трассу нового типа – 20-километровый участок между Кельном и Бонном – приняли в эксплуатацию 6 августа 1932 года. Инициатором строительства был тогдашний обер-бургомистр Кельна и будущий канцлер ФРГ Конрад Аденауэр. На церемонии открытия он сказал, что это – дорога будущего, «свободный путь для свободных людей».

По иронии судьбы пик строительства автобанов пришелся на время диктатуры. Нацисты, пришедшие к власти в начале 1933 года, уже 1 мая приняли решение о начале работ по созданию новых автомобильных дорог. При этом использовались проекты, подготовленные в конце 20-х – начале 30-х годов. Было образовано 15 строительных управлений, работы начались сразу в нескольких местах. В них было одновременно занято около 113 тысяч рабочих. Это помогло разрядить в стране ситуацию с безработицей, достигавшей в начале 30-х годов уровня 6 млн человек. Однако следует учесть, что рецепт этого «успеха» Гитлер был весьма прост – нацисты разогнали профсоюзы, запретили стачки, до минимума урезали зарплаты и объявили всеобщую трудовую повинность. По мере укрепления нацистской диктатуры рабочих на строительстве дорог заменяли заключенные, находившиеся на «трудовом перевоспитании» в концентрационных лагерях. С 1940 года широко использовался труд военнопленных и насильно угнанных в Германию гражданских  лиц.

Эксперты полагают, что на первом этапе выбор мест строительства имел явно пропагандистский характер. Первый автобан должен был соединить Мюнхен с австрийским Зальцбургом и олицетворять собой «немецкое единство». Трассу прокладывали по живописным местам, находящиеся невдалеке памятники культуры и истории реставрировали и приводили в порядок. Архитекторы проектировали изящные виадуки и другие инженерные сооружения. Учитывались пожелания известных людей: по просьбе вдовы Бисмарка автобан провели рядом с ее поместьем, а вот Рудольфу Гессу дорожный шум не нравился, и трассу перенесли на несколько километров в сторону от его усадьбы. К проектированию и строительству автобанов и дорожной инфраструктуры были впервые привлечены ландшафтные архитекторы. Правда, вскоре от этих новшеств пришлось отказаться ради экономии.

Строительство автобанов продвигалось успешно: если в 1935 году было сдано всего 108 км, то уже на следующий год – 979. Интенсивность движения по уже построенным автобанам оказалась, впрочем, довольно низкой. Из-за тотальной милитаризации экономики Германии большинство грузовиков использовалось на военной службе, а машин для гражданского населения производили мало. Широко разрекламированная кампания «народного автомобиля», спроектированного конструктором Фердинандом Порше, была свернута после выпуска нескольких сотен машин – Volkswagen стал выпускать транспортеры для перевозки раненых с поля боя. Бензина катастрофически не хватало, и он продавался по карточкам. Несмотря на это, возле автобанов впервые начали строить бензозаправочные станции и стоянки для отдыха водителей. Основными пользователями новых дорог оказались военные, чиновники и коммерсанты.

С началом Второй мировой войны строительство дорог резко сократилось: не хватало рабочих рук, а стальная арматура и цемент требовались теперь для военных сооружений и бомбоубежищ. Кроме того, выяснилось, что из-за большого расхода бензина автобаны не слишком эффективны для переброски войск и тяжелой военной техники – с этим гораздо успешнее справлялась железная дорога. В конце войны немецкое военное командование использовало отдельные участки трасс в качестве резервных аэродромов для истребительной и штурмовой авиации – впрочем, не очень успешно.

К концу 1943 года общая протяженность автобанов составляла 3 896 км. На  этом их строительство было прекращено и возобновилось только через 10 лет – уже в другой стране.