Author: Maria Stroiakovskaya

Текст: Андрей Нелидов
Фото: Solaris Bus & Coach S. A., Irizar

Транспортное предприятие Hamburger Hochbahn AG при поддержке городских властей активно переводит свой автобусный парк на электрическую тягу. Ставка на экологически чистые двигатели заметно увеличивает бюджетные затраты, но похоже, что электробусам больше нет альтернативы.
Косвенным подтверждением этому служит недавнее решение Hamburger Hochbahn отказаться от четырех машин Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-Hybrid, работающих по гибридной схеме с использованием водородных топливных элементов и электрических аккумуляторов. С августа 2011 года автобусы были задействованы на разных участках городской транспортной сети, сосредоточившись в последние годы на так называемом инновационном 109-м маршруте между Главным железнодорожным вокзалом и Альстердорфом.
Как сообщил официальный представитель Hamburger Hochbahn AG Кристоф Крайенбаум (Christoph Kreienbaum), этот пилотный проект показал, что техника на водородном топливе, хорошо зарекомендовавшая себя с экологической точки зрения, в остальном все же не оправдала возложенных на нее надежд. Во-первых, производитель автобусов-прототипов Mercedes-Benz пока не приступил к их серийному производству, что не гарантирует поставок запчастей. Во-вторых, хранение взрывоопасного водорода, особенно вблизи жилых районов, чревато проблемами. Заметим, что констатация этого очевидного факта после стольких лет эксплуатации выглядит по меньшей мере странно – как будто раньше никто понятия не имел, что такое водород.
Похоже, все дело в другом. Г-н Крайенбаум предпочел ничего не говорить о том, в какую цену предприятию обошлись эти автобусы. Но по косвенным данным эксперты определяют их стоимость примерно в миллион евро за одну машину. Отметим, что цена такого же автобуса с чисто электрическим двигателем составляет сейчас около 600 000 евро, то есть он почти вдвое дешевле гибридного – в немалой степени уже потому, что производится серийно. Так что покупать электробусы гораздо выгоднее, а гибридные лучше вернуть производителю, что Hamburger Hochbahn уже и сделал. О том, в какой степени Mercedes-Benz возместит его расходы и пойдет ли он на это вообще, остается неизвестным – оба предприятия и городское транспортное ведомство хранят по этому поводу дружное молчание.

Ставка на электропривод
Руководство Hamburger Hochbahn заявило, что намерено до 2030 года довести количество своих экологически чистых автобусов до тысячи единиц. Если учесть, что сегодня весь парк предприятия состоит из примерно 800 машин, это может означать, что к тому времени оно полностью избавится от дизельных автобусов. С будущего года Hamburger Hochbahn намерен отказаться от их закупки, однако переход на электробусы находится лишь в самом начале пути: к концу года город планирует эксплуатировать всего 35 таких машин. Хотя по всем расчетам нам требуется уже не менее 130.
Пока что электробусы влетают Гамбургу в копеечку, так как обходятся почти вдвое дороже привычных дизельных машин. Резко повысившийся спрос на экологически чистый транспорт поднимает уровень цен на него, но есть надежда, что со временем конкуренция производителей и развитие соответствующих технологий приведут к постепенному снижению стоимости электробусов. Сейчас городские инвестиции в них составляют 18 млн евро с тенденцией к дальнейшему росту.
Тем временем первые машины с электрическим приводом уже вышли на линию. Как ни странно, это автобусы преимущественно зарубежного производства. С сожалением приходится констатировать, что известные немецкие производители – в том числе Daimler и MAN – заметно отстают в конкурентной борьбе за «электрификацию» своей продукции. Во время прошлогодней встречи с акционерами глава концерна Daimler AG Дитер Цече (Dieter Zetsche) признался: «Больше машин на электроприводе – это хорошо для газового баланса атмосферы, но не так уж хорошо для финансового баланса нашего концерна». Стоит ли после этого удивляться, что место признанных лидеров-тугодумов занимают нахальные «ноунеймы», к которым и утекают деньги из коммунальных бюджетов.

По улицам немецких городов уже бегают 97 электробусов малоизвестных марок вроде Ebusco, Columbus или Sileo. В Гамбурге, например, вышли на маршруты два польских Solaris Urbino 12 electric, еще восемь таких машин появятся у нас до конца года. С 19 февраля на улицах города проходит испытания 18-метровый электробус Irizar ie tram, который по своему дизайну и в самом деле похож на трамвай. Он уже эксплуатируется в Испании и Франции, а вот для Германии это премьера. Испанская компания Irizar производит транспортные средства уже больше века, так что можно не сомневаться – если тестовые испытания будут признаны успешными, деньги из гамбургского бюджета уйдут в Испанию.
Стартапы набирают очки
В переводе городского транспорта на электропривод активную роль играют молодые компании, которые принято называть стартапами (от англ. startup – стартующий). Это фирмы с короткой историей деятельности. Типичный пример – Ebusco, основанная в 2010 году компания из Нидерландов. Среди ее учредителей – банк, сеть отелей и частные лица. Общая конструкция и дизайн электробусов разрабатываются в Нидерландах, комплектующие закупают по всей Европе, сборку ведет австралийская фирма BCI на заводе в Китае. Ни о каком импортозамещении они там, похоже, не слышали.
Чуть длиннее биография у польской Solaris Bus & Coach S. A. Фирма начинала с лицензионной сборки немецких городских автобусов Neoplan, затем ушла на вольные хлеба и теперь самостоятельно производит автобусы серии Solaris Urbino, в том числе с электроприводом, а также трамваи и троллейбусы. Турецкий предприниматель Мурат Босанкайя (Murat Bosankaya) лет 30 назад основал в немецком Зальцгиттере фирму, которая производила автомобильные кузовы. Теперь у него есть еще завод в Турции, где тысяча сотрудников и рабочих занята выпуском электробусов марки Sileo.
У некоторых мелких производителей перевод техники на электропривод заключается в том, что они просто убирают из автобусов дизельный мотор с топливным баком и на их место ставят электродвигатель и аккумуляторные батареи. Такой подход не имеет будущего: нашим транспортным предприятиям нужны массовые поставки надежных серийных машин, а прежние поставщики еще не готовы к этому. MAN начнет серийное производство электробусов только в будущем году, Daimler с некоторым опозданием включился в процесс лишь за счет усилий своей дочерней компании EvoBus.
Значительно ускорить решение проблемы могла бы, например, китайская компания BYD Auto, но немецкие власти, похоже, сознательно поставили ей заслон, сославшись на то, что сервис не гарантирован и что «азиатские производители не соответствуют европейским стандартам качества». Это почему-то не помешало BYD заключить договор на поставку электробусов К9 в Испанию. Они могут проехать на одной заправке до 270 км, в то время как другие производители обещают пока лишь 150 км. Но открывать электробусный рынок для китайцев Германия не спешит – видимо, это уже политический уровень проблемы.

Время беспилотников
Тем временем Hamburger Hochbahn объявил о начале весной будущего года тестовых испытаний автобусов-беспилотников в рамках программы Hamburg Electric Autonomous Transportation (HEAT). Три машины будут курсировать в HafenCity на маршруте длиной в 3,6 км, на котором предусмотрены девять остановок. Первый из этих мини-автобусов с электроприводом, разработанных берлинской компанией IAV, представят гамбургской общественности в декабре. Эта пятиметровая машина рассчитана на максимальную скорость 50 км/час, вмещает до 16 пассажиров. Во время тестов проезд в автобусах будет бесплатным.
Для полностью автономного движения машина оборудована различными камерами, радарами, сенсорами и средствами цифровой связи. Трассу также оснастят сенсорами, но в целях безопасности в салоне автобуса будет присутствовать специалист, который сможет при необходимости отключить систему. Испытания продлятся до осени 2021 года, когда в Гамбурге начнется Всемирный конгресс по интеллектуальным транспортным системам.
Проект HEAT обойдется городу в 5,2 млн евро, но руководство Hamburger Hochbahn считает, что эти затраты в итоге окупятся. Глава правления предприятия Хенрик Фальк (Henrik Falk) уверен, что беспилотники во многом определяют будущее общественного транспорта: «Мы хотим использовать этот технологический шанс, чтобы со временем вытеснить частные автомобили хотя бы из центра города». При этом следует отметить, что правовые предпосылки для полноценной эксплуатации наземного беспилотного транспорта в Гамбурге пока не созданы. Надеемся, что тестовые испытания станут побудительным толчком для решения этой проблемы.

Текст: Алиса Керн

С 9 по 17 февраля студенты московского Историко-архивного института РГГУ и представители международного союза молодежи посетили Германию. Цель визита – знакомство юного поколения с политикой и культурой страны. Для будущих политиков, в частности – для студентов факультета истории, политологии и права и факультета международных отношений и зарубежного регионоведения, особое значение имели встречи в Гамбурге и в Киле.
Члены делегации под руководством доцента РГГУ, руководителя проекта «История, политика, архивы – межгосударственные изменения», кандидата исторических наук Е.П.Малышевой побывали с официальным визитом в законодательном собрании земли Гамбург в Ратуше. Там они встретились с депутатом от Социал-демократической партии Германии, членом гамбургского Парламента, главой районного отделения Гамбург-Митте Маркусом Шрайбером (Markus Schreiber).
В ходе оживленного обсуждения были подняты многие важные вопросы и выявлены наиболее острые проблемные точки в политике Германии и России, общие черты и различия в политических системах двух государств. Затем прошла встреча с председателем волонтерской службы Freiwillige Börse Hamburg Берндтом Хольстом (Berndt Holst), который ознакомил ребят с деятельностью волонтерских организаций Германии и поделился опытом построения гражданского общества на примере отдельного муниципалитета.
Одним из пунктов насыщенной программы была встреча в Генеральном консульстве РФ в Гамбурге, где делегацию принял консул-советник Александр Николаевич Фокин. Он рассказал студентам об основных проблемах, с которыми приходится сталкиваться нашим соотечественникам за рубежом, а также об особенностях государственной службы на международном уровне.
Делегация посетила Кильский университет им. Кристиана Альбрехта, где был проведен круглый стол с участием студентов и преподавателей. Там выступили профессора Хельмут Гризер (Dr. Helmut Grieser), Мартина Винклер (Dr. Martina Winkler), Пауль Сродецки (Dr. Paul Srodecki). А директор Кильского университета Себастиан Барш (Dr. Sebastian Barsch) лично провел экскурсию по территории вуза.
Позже ребят пригласили на прием, организованный Царским обществом им. Петра III в особняке династии Ольденбургов, в городе Ойтин.
Древнее родство связывает Ольденбургов и Романовых. Президент общества Йорг Ульрих Штанге (Jörg Ulrich Stange) приветствовал российскую делегацию и выразил надежду на плодотворное развитие совместных проектов в рамках русско-немецкой дружбы.
Главные организаторы поездки – председатель КС соотечественников земли Шлезвиг-Гольштейн Сергей Васильев и член рабочей группы Лора Лаевская.
Отзывы участников поездки только положительные, многие успели полюбить Германию, решили начать учить немецкий язык и обязательно приехать еще раз. А это немаловажно, ведь сегодня возлагаются большие надежды именно на роль молодежи в укреплении межгосударственных отношений в области культуры, науки и экономики.

Орган отливал серебром,
Немой, как в руках ювелира,
А издали слышался гром,
Катившийся из-за полмира.
Покоилась люстр тишина,
И в зареве их бездыханном
Играл не орган, а стена,
Украшенная органом.
Борис Пастернак

Год органа

2019 год объявлен в Гамбурге Годом органа. Поводом для проведения этой масштабной культурной акции послужило 300-летие со дня смерти знаменитого мастера – строителя органов Арпа Шнитгера (1648-1719), у которого была мастерская на южной окраине города, в районе Neuenfelde. К тому же в конце 2017 года немецкая органная музыка и искусство создания органов были включены ЮНЕСКО в список нематериального мирового культурного наследия человечества.

Наш город насчитывает больше 300 органов, такой роскошью может похвастаться далеко не каждый европейский мегаполис, разве что Париж… Органы в нашем городе есть во всех церквях, во многих концертных залах, в старых кинотеатрах, и даже в тюрьмах.

Моцарт назвал орган королевой всех музыкальных инструментов (нем. die Orgel). Это, пожалуй, единственная монаршая особа, которой охотно поклоняется и рукоплещет вольный и ганзейский город Гамбург.

Инструмент-оркестр
Орган изобрели еще в Древнем Египте. А в Древнем Риме звучанием этого инструмента сопровождались гладиаторские бои. И в древнегреческом языке, и на латыни он поначалу назывался примерно одинаково – «музыкальным орудием», и только позже получил отдельное название. Благодаря невероятной мощности звучания орган считался символизирующим власть. Так что слова «óрган власти» и «оргáн» – хоть и далекие, но все же родственники.
Орган был «придворным» инструментом римских императоров, поэтому в ранний период христианства, во времена гонений христиан, использование органной музыки во время богослужений было попросту немыслимо. Лишь в VII веке с легкой руки папы Виталиана в литургический обиход была введена игра на органе. С тех пор самый величественный музыкальный инструмент сопровождает богослужения в католической и протестантской церквях.
Орган состоит из сотен, иногда тысяч труб. Те, которые видны на фасаде органа, – лишь верхушка айсберга. Эта видимая часть называется органным проспектом. Форма и конструкция каждой отдельной трубы определяет характер и высоту ее звучания. Флейты, гобои, кларнеты, фаготы, тромбоны – целый оркестр в одном инструменте! Этот дружный коллектив подчиняется воле одного лишь человека – органиста, как только он коснется клавиш мануала. Сегодня все органы имеют электрический привод, благодаря которому трубы наполняются воздухом, а еще пару веков назад воздух в орган подавался вручную.

Органных дел мастер
Искусство строить органы начало развиваться в VIII веке в Италии, откуда органы выписывались Францией и Германией. Повсеместное распространение в западной Европе этот музыкальный инструмент получил начиная с XIV века. В Германии искусство строительства органов достигло необычайно высокого уровня. В последней четверти XVII и в начале XVIII веков около 150 органов создал или реконструировал легендарный органный мастер Арп Шнитгер (1648-1719).
Именно ему посвящен Год органа в нашем городе. Шнитгер был не только выдающимся инженером и предпринимателем, но и «дизайнером» звука, мастером акустики. Его инструменты – в то время чудо технической мысли – устанавливались не только в церквях Германии, они экспортировались в Нидерланды, Англию, Португалию, Испанию и Россию. Петр Первый тоже купил орган у Шнитгера. В Москве, в Немецкой слободе, были установлены по заказу немецкой общины два органа его работы. Их судьба, к сожалению, неизвестна.
Арп Шнитгер родился в деревушке Шмаленфлет, неподалеку от Бремерхафена, в семье столяра. Мастерству строительства органа он учился у своего дяди Беренда Хуза в его мастерской в городке Штадэ. После смерти наставника Арп стал владельцем мастерской и так успешно вел дела, что слава о нем шла по всей северной Германии.

«Гамбургский проспект»
После женитьбы на дочери гамбургского предпринимателя Гертруде Отте Шнитгер обосновался в городе на Эльбе и открыл мастерскую в районе Neuenfelde. В Гамбурге тогда жили и творили большие мастера органного дела своего времени – Ганс Шерер, Готфрид Фрицше, Йоахим Рихборн, Йохан Райнкен. Однако именно молодому 34-летнему мастеру Арпу Шнитгеру доверили строительство нового, самого большого в мире на тот момент, органа для церкви St. Nikolai с четырьмя тысячами труб, 67 регистрами и четырьмя мануалами. Самая большая труба этого великана -нота «до» – весила примерно полтонны. К сожалению, это великолепное творение мастера сгорело в огне Большого пожара в 1842 году.

Шнитгер создавал свои органы в прямом смысле на века! Особое внимание он уделял качеству материалов, из которых изготавливались разные части инструмента. Он использовал древесину особого сорта дуба, растущего только в восточной Польше, свинец брал только из Харца, цинк – из рудников Erzgebirge (сейчас это территория Чехии – Крушне-Гори) или иногда из восточной Индии. Поэтому его органы до сих пор – уже больше трехсот лет – сохраняют тот самый голос, который подарил им мастер.
Множество созданных им инструментов пропало – как правило, они сгорали в пожарах, разрушались в войнах или погибали от удара молнии – большие металлические трубы срабатывали как громоотводы во время грозы.
Сейчас в нашем городе четыре органа, сделанных руками великого мастера. Один находится в церкви Bergstedter Kirche, другой в церкви St. Pankratius, в районе Neuenfelde, где жил и работал мастер, и где находится его могила. В церкви St. Pankratius в районе Ochsenwerder сохранился один из поздних инструментов Шнитгера, во время постройки которого создатель органа потерял сына, утонувшего при купании в Эльбе.

Самый известный, самый большой и роскошный из сохранившихся во всем мире органов Шнитгера находится в самом сердце нашего города – в церкви St. Jacobi. Сегодня это не только место паломничества христиан со всех концов земли – потому, что церковь стоит на знаменитом Пути Святого Якова. Это и место паломничества музыкантов, потому что здесь звучит самый большой в мире действующий орган в стиле барокко. «Лицо» этого органа, как и большинства других, созданных Шнитгером, называется не иначе как «Гамбургский проспект». Видимую часть органа, выстроенную по этой схеме, независимо от того, кто и когда создал орган, повсюду называют в честь нашего города.

Органный февраль
Год органа вступил в свои права. По всему городу проходят концерты и лекции, экскурсии и … опять концерты! Мы приглашаем всех желающих послушать органный город Гамбург. Весь год мы будем публиковать информацию о самых интересных мероприятиях Года органа.

Ежедневно – St. Michaelis-Kirche, полуденный молебен и небольшой концерт – в 12 часов, вход свободный
Каждый четверг – St. Jacobi, лекция-экскурсия об органе – в 12 часов, органная музыка – в 16.30, вход свободный
6.02St. Petri-Kirche, час церковной музыки, концерт для саксофона и органа – в 17.15, вход свободный
8.02St. Petri und Pauli, Bergedorf, концерт для саксофона и органа – в 18.30, вход свободный
13 и20.02St. Petri-Kirche, час церковной музыки, органная музыка – в 17.15, вход свободный
22.02Evangelisch-reformierte Kirche, «Органная музыка времен Арпа Шнитгера», Palmaille 2, – в 19.30, вход свободный
23.02Friedenskirche Altona, «Немецкий реквием» Брамса прозвучит в 19.30 (билеты: 12/8 евро)
27.02St. Katharinen, «Шедевры органной музыки», доклад и концерт – в 19.15, вход свободный
2.03St. Katharinen, «Один день для органа», семинар – с 10 до 16 часов, доклады, экскурсии, концерт, бесплатно, предварительная регистрация: Orgelwerkstatt2019@hotmail.com

В следующем выпуске нашего журнала мы узнаем поближе самые интересные органы нашего города. Дополнительная информация и подробный календарь мероприятий на сайте: https://www.orgelstadt-hamburg.de

Текст: Андрей Нелидов
В прошлогоднем июльском номере журнала мы рассказали о новых объектах транспортной инфраструктуры города. Сегодня есть повод вернуться к этой теме, поскольку планирование будущей линии метрополитена U5 достигло очередной важной отметки.
Недавно гамбургский Сенат представил городской общественности аналитическое исследование реализуемости центральной части проекта – маршрутного отрезка U5 Mitte. Знакомили с ним публику первый бургомистр Петер Ченчер (Peter Tschentscher), сенатор по вопросам транспорта Михаэль Вестхагеман (Michael Westhagemann) и руководство городского транспортного ведомства и компании Hamburger Hochbahn AG. Анализ реализуемости представляет собой предварительный план предстоящих на данном участке работ с расчетом всех требуемых ресурсов, стоимости строительства и его продолжительности.

Где станцию делать будем?
Маршрут центрального участка пятой линии метро – U5 Mitte – призван не только соединить между собой важные экономические, научные и жилые районы города, но и закрыть «пустынные участки», где пока мало транспорта. Он, в частности, свяжет City Nord, где насчитывается порядка 30 000 рабочих мест, с Главным железнодорожным вокзалом, предварительно пройдя через южную часть Винтерхуде и Уленхорст (до 60 000 жителей). После чего повернет в направлении Локштедта и через университет (там десятки тысяч студентов и рабочих мест) проследует до зоопарка Hagenbeck и станции S-Bahn в Штеллингене.
Тем самым к транспортной системе города будут теснее привязаны университетская клиника в Эппендорфе (11 000 рабочих мест) и спортивные арены на западе Гамбурга. Новая линия метро позволит разгрузить буквально забитые пассажирами автобусные маршруты 5 и 6, что находятся уже на грани своих физических возможностей. Кроме того, за счет такого извилистого маршрута планируется создать сразу несколько новых пересадочных узлов для стыковки с остальными линиями метро и с другими видами транспорта, что существенно улучшит мобильность более 100 тысяч жителей города.
«Благодаря плану реализуемости проекта у нас появляется возможность сравнить различные варианты прокладки маршрута, а также увидеть, в каких именно местах технически возможно строительство станций», – сказал Петер Ченчер. В зависимости от разных вариантов прохождения трассы ее длина может составлять от 13 до 17 км, а количество станций – от 14 до 17.
Организаторы презентации заявили, что на стадии планирования в некоторых вопросах будет учитываться и мнение жителей Гамбурга. Они смогут поучаствовать в обсуждении проекта во время специальных мероприятий, которые уже с февраля будут проводиться сначала на городском уровне, а потом и в тех районах, по которым проляжет маршрут U5 Mitte.
Кроме того, уже есть возможность высказать свое мнение на онлайн-платформе в Интернете (schneller-durch-hamburg.de) – так мы сможем влиять на окончательное решение специалистов при прокладке маршрута самой линии и определять наиболее предпочтительные места расположения станций на ней. (Впрочем, представители города подчеркнули, что обсуждения и дискуссии принципиально невозможны для вариантов, которые нельзя реализовать по техническим причинам или плановым условиям). На указанном сайте можно будет узнать о времени проведения информационных мероприятий и о самом проекте.

Поезда без машинистов
Председатель правления городского транспортного предприятия Hamburger Hochbahn AG Хенрик Фальк (Henrik Falk) выразил уверенность, что новая ветка метрополитена будет во многом определять будущее города в сфере мобильности. Она станет одним из самых современных объектов транспортной инфраструктуры Гамбурга, соответствующих новейшим техническим стандартам. Главной «фишкой» выступает в данном случае полная автоматизация управления подвижным составом, при которой вообще не нужны машинисты. Это выглядит фантастикой только на первый взгляд, поскольку в Нюрнберге, как мы уже писали, такая система работает с 2008 года в рамках городской программы RUBIN (Realisierung einer automatischen U-Bahn in Nürnberg). Пассажиры давно к ней привыкли и уже не считают ее чем-то экстраординарным.
Столица Франконии стала пионером автоматического метро у нас в стране, однако до недавнего времени у нее не было последователей. А вот за пределами Германии к таким проектам проявляют гораздо больше интереса. Причем явным лидером в этой сфере выступает наша соседка Франция, где автоматические поезда метро ходят уже в пяти городах – Париже, Ренне, Тулузе, Лионе и Лилле. Именно в Лилле, кстати, состоялась мировая премьера – там впервые в истории метрополитена поезд отправился в путь без машиниста. И было это – тадам! – еще в 1983 году.
Сейчас автоматическое управление поездами метро применяют в 15 городах Европы. Италия задействует такую систему в Риме, Брешии, Милане и Турине. Кроме того, назовем еще Лондон, Барселону, Будапешт, Копенгаген и Лозанну. В ближайшие годы автоматику планируют ввести и в Афинах, Вене, Стамбуле, Стокгольме и, как мы теперь уже знаем, в Гамбурге. U5 станет первой в городе линией с автоматическими поездами, что позволит сократить интервал между ними до 90 секунд в часы пик. За нас, конечно, можно порадоваться, но будет это еще не скоро – начало строительства намечено на конец 2021 года, а заработает вся линия еще лет через десять, так что заявленное «использование новейших технологий» больше похоже на преодоление отставания, чем на технический прорыв.

Чем автоматика лучше?
И тут возникает резонный вопрос – почему же за последние десять лет ни один имеющий метро город Германии не последовал примеру Нюрнберга и не ввел у себя автоматическое управление поездами? Это выглядит странно, особенно если учесть, что за базовой системой и подвижным составом далеко ехать не надо – их разрабатывал отечественный концерн Siemens. Только ли в консервативности транспортников дело?
Оказывается, все упирается в чистую экономику. Дело в том, что использование автоматического управления поездами не влечет за собой столь же автоматического финансового выигрыша для транспортных предприятий. Каждый город сам должен просчитывать варианты наиболее экономически выгодных для себя решений. Конечно, можно сэкономить на машинистах, но автоматический подвижной состав пока стоит дороже, чем обычный, к тому же нужно больше персонала для обслуживания новой системы, а также путей и станций.
Наиболее весомыми аргументами в пользу автоматики являются сокращение интервала между поездами, что приносит увеличение числа перевозимых пассажиров на 20%, и экономия потребляемой электроэнергии на 30%. Пример Нюрнберга, где поезда-автоматы ходят на двух линиях метрополитена из трех, показывает, что на этих ветках соблюдение графика превышает уровень 99%, тогда как машинистами он выполняется на 97%. Интервал движения в часы пик сокращен до 100 секунд, к тому же там меньше технических дефектов и внеплановых остановок. Тем не менее, у властей Нюрнберга пока нет планов пустить автопоезда и по третьей линии метро, хотя это представляется вроде бы логичным.

О цене по-прежнему молчим
Судя по представленным на презентации документам, линия U5 не пройдет через крупнейшую станцию гамбургского метро Jungfernstieg, где можно было бы пересесть на поезда веток U1, U2 и U4. По словам члена правления Hamburger Hochbahn AG Йенса Гюнтера Ланга (Jens Günter Lang), от этого варианта отказались, потому что станцию линии U5 пришлось бы делать под внутренним Альстером и потом строить слишком длинный пеший переход для связи с другими ветками. Вместо этого стыковка с U1 планируется на станции Stephansplatz, а с U2 и U4 – на Главном вокзале, где уже 40 лет стоят законсервированными две практически готовые станции метро.
Что же касается общей стоимости проекта U5, то она пока неизвестна. Судя по тому, что предварительная работа проектировщиков оценивается уже в 45 млн евро, итоговые цифры явно будут в миллиардном исчислении. Представители оппозиции, как водится, обвинили правящую коалицию в неспособности более оперативно и точно просчитать стоимость строительства, что необходимо с учетом возможного участия федерального центра в финансировании проекта.
Однако социал-демократы в лице эксперта фракции SPD по вопросам транспортной политики Доротее Мартин (Dorothee Martin) за словом в карман не полезли, ответив довольно жестко: «Христианских демократов ничему не научила их ошибка с финансированием филармонии. Для нас основательность важнее спешки – сначала планируем, а уж потом реалистично оцениваем затраты».
Мартин Билль из фракции «зеленых» тоже считает, что на основе предварительного плана реализуемости нельзя получить надежные подсчеты стоимости проекта. Значит, на этом этапе посылать в Берлин официальный запрос об инвестициях не имеет смысла. Кстати, первые контакты с федеральным центром по поводу финансирования проекта уже состоялись, но переговоры с обсуждением конкретных сумм начнутся лишь после окончания всех работ по планированию линии метро U5.