Текст: Константин Раздорский
Фото: Елена Строяковская, Константин Раздорский, Интернет
Сегодня мы продолжаем начатый в прошлом выпуске рассказ о самом известном гидротехническом сооружении Северной Германии. Недавно Nord-Ostsee-Kanal, который моряки всего мира называют Кильским, отметил свое 120-летие.
Когда речь заходит об этой рукотворной реке, перед моими глазами всякий раз предстает одна и та же картина: бескрайние желтые поля цветущего рапса и зеленые луга с пасущимися овцами, а посреди этого чисто сухопутного ландшафта – белоснежная гора океанского круизного лайнера. От совмещения несовместимого поначалу просто оторопь берет, ведь если смотришь на канал издалека и сбоку, то не замечаешь и намека на разрезающую поля полосу воды шириной 162 метра. У зрителя создается полная иллюзия, что огромный корабль медленно и беззвучно движется посуху.
Совсем недавно у меня была возможность еще раз убедиться в непреходящей свежести этого впечатления. Поскольку в прошлом выпуске я больше рассказывал об истории Кильского канала, то в первых числах июля, когда исполнилось 120 лет с начала его эксплуатации, мы с Еленой Строяковской решили специально побывать на водной трассе, чтобы ознакомить наших читателей с ее сегодняшним днем и уделить внимание техническим деталям.
Для начала отмечу, что Nord-Ostsee-Kanal – довольно сложный объект с четырьмя шлюзами, дополненный соответствующей транспортной инфраструктурой. Это десять железнодорожных и автомобильных мостов и тринадцать паромных переправ для машин и пешеходов. Иногда они совмещены в едином комплексе – таком, например, как железнодорожный мост в Рендсбурге с уникальной подвесной паромной переправой под ним. Только в этом городе можно перебраться с одного берега канала на другой под землей: с 1961 года здесь действуют два туннеля – автомобильный и пешеходный.
Характерной особенностью всех мостов над каналом является их необычная высота: от нижнего обреза перекрытий до поверхности воды – целых 42 метра. Еще в начале прошлого века трасса была рассчитана на проводку самых крупных боевых кораблей императорского флота, и сегодня это позволяет проходить под мостами большим современным судам – но, понятное дело, не всем. Ведь, кроме максимальной высоты мачты 40 м (плюс двухметровый запас), есть еще два главных ограничения: осадка не должна превышать 9,5 м (глубина канала 11 м), а максимально допустимая длина корпуса – 235 м (большой шлюз – 310 м).
В условиях регулярных приливов и отливов постоянную глубину фарватера обеспечивают шлюзы в начальной (Брунсбюттель) и конечной точках трассы (Киль-Хольтенау). На входе и выходе из канала построены комплексы гидротехнических сооружений, состоящие из двух шлюзов, малого и большого. В каждом из них – две камеры для пропуска судов.
Малые и большие шлюзы иногда называют также старыми и новыми. И это не случайно: с начала эксплуатации и до 1914 года на канале были только малые, имевшие длину камер 125 м и ширину 22 м. А на вопрос, почему понадобились большие, в какой-то степени отвечает вышеупомянутая дата. Конечно, можно спорить, случайно или нет процесс модернизации канала завершился к началу Первой мировой войны, поскольку работы начались задолго до этого – в 1907 году. 
Не исключено, что по датам это просто совпадение, но и общемировая тенденция усиленного развития военно-морских сил была в то время налицо. Еще в конце XIX века кайзеровская Германия приняла несколько важных законов, касающихся флота (так называемый «план Тирпица» и некоторые другие), и вступила в активную гонку вооружений с «царицей морей» Великобританией.
Многие крупные корабли, построенные после 1900 года, уже не могли проходить по Кильскому каналу из-за своих размеров. Срочно требовалась реконструкция трассы. Планами предусматривалось ее расширение с 67 до 102 м и углубление фарватера с 9 до 11 м. Одновременно в Брунсбюттеле и Киле строили новые – более объемные – шлюзы длиной 310 м и шириной камер 42 м. В конечном счете работы обошлись в 242 млн золотых марок – то есть, значительно дороже, чем само строительство канала, стоившее 156 млн золотых марок.
За минувшее с тех пор столетие водную трассу время от времени расширяли, а сопутствующую транспортную инфраструктуру неоднократно модернизировали. Например, изначальный разводной мост поворотного типа в Рендсбурге заменили цельным, подняв его на необходимую высоту 42 м. Оборудование шлюзов по мере износа тоже менялось в соответствии с техническими требованиями, но до конца ХХ века не возникало нужды строить дополнительный шлюз. Тем не менее, позже такая необходимость назрела, поскольку гидротехнические сооружения столь солидного возраста все чаще требуют ремонта, что снижает пропускнуюспособность канала. 
В 2010 году решили построить в Брунсбюттеле еще одну шлюзовую камеру, а в 2014-м специалисты приступили к работе. Новая камера сохранит стандартную ширину 42 м, а ее длина увеличится до 330 м. Чтобы не создавать проблем для судоходства, проектировщики расположили новостройку на «островке» между большим и малым шлюзом. По этой причине у строителей очень мало места для маневра, а возможности складирования материалов вообще нет, поэтому их по мере надобности доставляют по воде. Ясно, что логистика в подобных случаях должна быть особенно четкой. По договору о строительстве новая шлюзовая камера войдет в строй действующих к 2021 году.
В июне прошлого года бюджетная комиссия Бундестага приняла решение выделить 265 млн евро на расширение 11-километрового участка в восточной части канала. Проект предполагает оптимизацию изгибов трассы (проще говоря, спрямление ее поворотов), создание лучших условий для расхождения встречных судов и углубление фарватера. Это необходимо, чтобы по каналу могли проходить более крупные суда. Впрочем, процесс его углубления имеет свой предел, который задан туннелем в Рендсбурге, так что имеющийся запас не превышает 1,5 м. 
Общий потенциал развития водной магистрали тоже не слишком велик: в последние десятилетия в мире все чаще делают ставку на крупные контейнеровозы, которые не пролезут в это «игольное ушко». Тем не менее, годовой тоннаж перевозимых по каналу грузов остается стабильным, хотя число проходящих по нему судов может колебаться. В прошлом году их было 32 589 с общим весом грузов 99 107 545 тонн. Самое большое судно, прошедшее через канал за последние три года, – фрахтер «Aeolian Vision» с длиной корпуса 229 м, шириной 32 м и осадкой 7,2 м.
Но самым эффектным зрелищем фотографы-любители считают, конечно, прохождение крупных круизных лайнеров типа «Aida Cara». Дату и время их визитов вы можете узнать по телефону «горячей линии» 04852-885122 и наметить поездку заранее. Нам в этом смысле, к сожалению, не очень повезло. Зато моему шефу Елене Строяковской удалось в Брунсбюттеле подняться на колесо обозрения и сделать хорошие фотографии канала с высоты птичьего полета. Которыми она и делится с вами.
Тогда и решили собрать все найденные экспонаты и документы в одном музее и таким образом спасти их. И вот при поддержке тогдашнего главы земельного школьного совета Вольфганга Некеля (Wolfgang Neckel) и председателя общеобразовательного профсоюза Гамбурга (GEW) Ханса-Петера де Лорена (Hans-Peter de Lorent ) создали музейное сообщество, а местом для музея выбрали Rudolf-Roß-Schule в районе Нойштадт.
Конечно, мы первым делом можем подвергнуть сомнению методику самого рейтинга или задать сакраментальный вопрос: «А судьи кто?». Но это путь явно тупиковый. Если не соглашаться с тем, что в сфере озеленения мы уже достигли потолка, то можно пойти по пути Эквадора, который в середине мая попытался побить мировой рекорд по количеству деревьев, высаженных добровольцами за один день. В этой, согласитесь, не самой пустынной стране 44 883 добровольца посадили 647 250 деревьев на общей площади более двух тысяч гектаров. И все же эквадорцы не смогли превзойти результат, достигнутый в прошлом году на Филиппинах. Там, согласно официальной записи в Книге рекордов Гиннеса,
Мелочь, а приятно
В начале июля в Бонне завершилась 39-я сессия Комитета всемирного наследия ЮНЕСКО. Список культурных богатств планеты пополнился очередными рукотворными шедеврами. И что для нас особенно приятно, в их числе впервые оказались гамбургские архитектурные объекты – складской комплекс Speicherstadt с расположенным по соседству офисным кварталом Kontorhausviertel и его главной жемчужиной Chilehaus.
Хотя, казалось бы, где всемирное наследие и где обычные склады? На разных имиджевых полюсах нашего сознания. Разве что в сказке про колобка места для хранения чего-то притянуты за уши к мировой культуре: «По сусекам поскребла, по амбару помела». В конце XIX века в Германии еще не было слова «логистика», а вот огромная потребность в складах имелась давно – с доганзейских времен. Но тогда в складском деле верховодили утилитарность и рационализм, о культуре и красоте до поры до времени никто и не помышлял.
Строительство комплекса началось в 1885 году. До этого на двух островках Эльбы пришлось снести жилые дома и переселить в другие районы около 20 тысяч жителей. Руководил проектом главный инженер городской строительной комиссии Франц Андреас Майер, ему помогала целая бригада из 15 инженеров, 24 архитекторов и чертежников. Задуманный ими комплекс мало отличался от традиционной улицы в центре Гамбурга. Два ряда зданий, стоящих блоками вплотную друг к другу, расположены фактически на воде, поэтому в качестве фундамента использовались дубовые сваи. Архитектурным стилем комплекса стала так называемая кирпичная неоготика, что многим тогда казалось явным излишеством для простых «амбаров».
Сегодня это крупнейший в мире цельный складской комплекс, сохранивший свою историческую идентичность. Раньше он был еще больше, но некоторые участки, когда-то являвшиеся его частью, теперь к нему не относятся. Прежде всего это здание Международного морского музея и 
Из-за того, что земельный участок имел форму клина, автор проекта вынужден был сделать одно крыло здания заостренным, но он вышел из сложной ситуации с честью, обратив проблему в свою творческую победу. Угол дома напоминает нос круизного лайнера, а верхние этажи, оформленные уступами, похожи на палубы. Уже вскоре после окончания строительства это лучшее творение Фрица Хёгера превратилось в один из архитектурных символов Гамбурга.