Category: О Северной Германии

Текст: Константин Раздорский

Недавно коренные жители крохотного архипелага в Северном море отметили необычный юбилей: 70 лет назад, 1 марта 1952 года, Великобритания вернула их родные места Германии. Причем это возвращение Гельголанда немцам было уже не первым – за свою многовековую историю он побывал под разными флагами.

Наш далекий сосед
Его биография, пожалуй, гораздо интереснее, чем он сам – небольшой клочок суши, лежащий в море в полусотне километров от устья Эльбы. При всем том он, как бы странно это ни звучало, наш сосед – если не в географическом, то уж, по крайней мере, в административном смысле. Официально коммуна Гельголанд – это часть примыкающего к Гамбургу округа Пиннеберг (Шлезвиг-Гольштейн). Затерявшийся в Северном море остров столетиями был родным домом рыбаков и в то же время прибежищем контрабандистов и пиратов. В XIV веке здесь частенько укрывались морские разбойники во главе с небезызвестным Клаусом Штертебекером (Klaus Störtebeker). Так, во всяком случае, гласят легенды.
С давних пор Гельголанд то и дело переходил из рук в руки – им попеременно владели то датчане, то немцы. В XVII веке остров снова перешел к датчанам, а в 1807 году попал во владения британской короны. Но к тому времени он повысил свой статус до пусть небольшого, но все же архипелага. В 1721 году сильные штормы разрушили естественную дамбу, связывавшую основной скалистый Гельголанд с его низменной покрытой песком частью. В результате на картах появился второй остров, получивший название Дюна.

Источник вдохновения
В 1826 году на Гельголанде основали курорт, а еще через восемь лет открылось постоянное морское сообщение с Гамбургом. На тогда еще британском острове любили отдыхать многие известные немцы. Здесь, к примеру, минимум дважды бывал великий Генрих Гейне (Heinrich Heine) в поисках вдохновения для своих стихов, посвященных морю. Именно тут поэт и филолог Август Генрих Гофман фон Фаллерслебен (August Heinrich Hoffmann von Fallersleben) написал в 1841 году текст песни, впоследствии ставшей национальным гимном Германии.
В ней говорилось о давней мечте раздробленных на княжества и герцогства немцев о едином Отечестве, которое оставалось для них превыше всего на свете. Но в середине ХIХ века Германии как таковой еще не существовало – она появилась на карте лишь в 1871 году. Будущему воплощению мечты немцев в реальность и были посвящены те самые строки Фаллерслебена, которые мы уже в ХХ веке привыкли считать немецкой претензией на мировое господство, – «Deutschland, Deutschland über alles!». Национал-социалисты попросту присвоили «Песню немцев», наполнив ее совсем другим смыслом. Так же, как они «приватизировали» и древний буддийский символ – свастику.
В июне 1925 года на Гельголанде побывал другой известный немец – ученый Вернер Хайзенберг (Werner Heisenberg), который использовал свой отпуск для плодотворной работы над обоснованием квантовой механики. В 1932 году ему дали за это Нобелевскую премию по физике, а на острове установили памятную доску о его пребывании здесь. Однако вернемся на несколько десятилетий назад, чтобы не нарушать хронологический порядок в истории архипелага.

В роли полигона
В 1890 году Великобритания передала острова Германии – в обмен на Занзибар и некоторые колониальные права и территории в Африке. После этого Гельголанд был немецким вплоть до конца Второй мировой. Во время войны архипелаг стал местом базирования немецких подводных лодок, из-за чего 18 апреля 1945 года британская авиация подвергла его массированной бомбардировке. Однако вырубленные в скалах ангары для субмарин практически не пострадали – разрушенными оказались разве что дома местных жителей, ставшие непригодными для проживания. В результате 2 500 человек пришлось тогда переселять на материк.
Заняв архипелаг после окончания войны, британцы превратили его в полигон для военной-морской авиации, на долгих семь лет объявив зоной, полностью закрытой для гражданского населения. Разрушенные во время налетов жилые дома и прочие здания на поверхности становились целями для молодых летчиков Royal Air Force во время их обучения бомбометанию. Так что уже вскоре на островах в прямом смысле не осталось живого места – не случайно британцы между собой называли архипелаг Hell-go-land – то есть, «земля, идущая в ад».

«Большой Бум»
От «кригсмарине» на Гельголанде осталась масса боеприпасов. В том числе 4 000 торпедных зарядов, около 9 000 глубинных бомб и больше 90 000 гранат разной степени сохранности, с которыми нужно было что-то делать. Этот бесхозный запас взрывчатых веществ обеспечивал мощность высвобождаемой энергии примерно в 6,7 килотонны, то есть чуть больше половины мощности ядерной бомбы, сброшенной на Хиросиму. Тем не менее, британское командование решило подорвать боеприпасы и заодно покончить с подземными бункерами, которыми была пронизана скалистая часть архипелага.
Весь опасный груз складировали в туннелях и бывших ангарах подводных лодок. Мощный заряд был подорван дистанционно с корабля королевского военно-морского флота HMS Lasso – с расстояния примерно 17 км. Это произошло 18 апреля 1947 года – ровно через два года после массированной бомбардировки архипелага в конце войны.
«Большой Бум» (Big Bang), как неофициально именовали британские военные эту операцию, стал самым мощным на то время неядерным взрывом в истории и оставался таковым вплоть до 1985 года. Говорят, что облако дыма и пыли поднялось на высоту 9 км. Архипелаг рисковал вообще уйти под воду, однако острова устояли. Хотя от базы подлодок в южной части Гельголанда остался один только гигантский кратер, многие бункеры с гражданскими бомбоубежищами в северной части почти не пострадали – там, кстати, можно побывать и сегодня. Из-за этого колоссального взрыва архипелаг попал в поле зрения мировой общественности, а его бывшие жители, разбросанные по северу Германии, усмотрели знак судьбы в стойкости многострадального Гельголанда и начали активную борьбу за его возвращение.

Мирный десант
20 декабря 1950 года студент-теолог университета в Гейдельберге Рене Лёйдесдорф (René Leudesdorff) вместе со своим приятелем Георгом фон Хатцфельдом (Georg von Hatzfeld) провел первую в послевоенной Германии серьезную акцию гражданского неповиновения союзническим оккупационным властям. С помощью рыбаков парни тайно высадились на Гельголанд, укрылись в бывшей зенитной башне и подняли над ней флаги Германии, европейского движения и самого архипелага, в результате чего британцы были вынуждены временно прекратить бомбометания на полигоне. Молодые люди продержались в запретной для гражданских лиц зоне две холодные зимние ночи, став героями в глазах всех немцев. Позднее примеру этих студентов последовало еще несколько человек, тоже «десантировавшихся» на полигон.
Выразив таким отчаянным образом протест против бомбардировок архипелага, молодые люди превратились для страны в его спасителей. На некоторое время они даже оказались во главе движения бывших островитян, которые, впрочем, тоже даром времени не теряли. Они издавали газету «Гельголанд», рассылали телеграммы протеста федеральному канцлеру Германии Конраду Аденауэру (Konrad Adenauer), британскому парламенту, командованию королевских военно-воздушных сил и даже Папе римскому.

Возвращение
Акции протеста не остались незамеченными – в январе 1951 года Бундестаг принял единогласное решение потребовать от Лондона возврата островов. Затем по этому же вопросу провели специальную конференцию в Киле, где наметились некоторые дипломатические подвижки. И уже через несколько дней Великобритания заявила о принципиальной возможности возврата островов Германии. Однако в реальности это произошло еще примерно через год – 1 марта 1952 года. И вплоть до 21 февраля на Гельголанд продолжали падать авиабомбы.
Восстанавливали архипелаг всей страной. Правда, первые здания появились там лишь спустя еще год, в мае 1953-го, так как территорию надо было сначала разминировать. Саперы обезвредили тогда примерно 200 000 неразорвавшихся бомб, гранат и других боеприпасов. Медленно, но верно Гельголанд возвращался к мирной жизни.
Сорок лет спустя немецкие власти решили, что участники мирного десанта достойны государственных наград. В сентябре 1993 года федеральный президент Германии Рихард фон Вайцзекер (Richard von Weizsäcker) вручил Рене Лёйдесдорфу и Георгу фон Хатцфельду федеральные кресты «За заслуги» I класса. А в 2010 году им обоим было присвоено звание почетного жителя Гельголанда – Георгу, к сожалению, уже посмертно. Евангелический пастор из Фленсбурга Рене Лёйдесдорф (на снимке) скончался десять лет назад, в 2012 году.

Земля патриотов
Сейчас на архипелаге живут примерно 1 300 человек, а его общая площадь составляет всего лишь 4,2 кв. км. Правда, были планы увеличить ее, засыпав грунтом почти километровый пролив между основным островом и Дюной, но с этим проектом местные жители пока что решили повременить. Электроэнергию для своих нужд Гельголанд получает от материковой энергетической системы, с которой соединен подводным кабелем длиной 53 км. Будущее архипелага здесь теперь связывают с обслуживанием ветровых генераторных установок в Северном море.
Постепенно оживает и приторможенная пандемией туристическая отрасль – архипелаг остается желанной целью для многих гостей, приезжающих сюда со всех концов Германии, не говоря уже о нашем Гамбурге. И Гельголанд для них не только очередной туристический объект, но и символ проверенного временем истинного патриотизма.

Текст: Константин Раздорский

Страницы немецкой истории
Одиссея Гельголанда
Недавно коренные жители крохотного архипелага в Северном море отметили необычный юбилей: 70 лет назад, 1 марта 1952 года, Великобритания вернула их родные места Германии. Причем это возвращение Гельголанда немцам было уже не первым – за свою многовековую историю он побывал под разными флагами.

Наш далекий сосед
Его биография, пожалуй, гораздо интереснее, чем он сам – небольшой клочок суши, лежащий в море в полусотне километров от устья Эльбы. При всем том он, как бы странно это ни звучало, наш сосед – если не в географическом, то уж, по крайней мере, в административном смысле. Официально коммуна Гельголанд – это часть примыкающего к Гамбургу округа Пиннеберг (Шлезвиг-Гольштейн). Затерявшийся в Северном море остров столетиями был родным домом рыбаков и в то же время прибежищем контрабандистов и пиратов. В XIV веке здесь частенько укрывались морские разбойники во главе с небезызвестным Клаусом Штертебекером (Klaus Störtebeker). Так, во всяком случае, гласят легенды.
С давних пор Гельголанд то и дело переходил из рук в руки – им попеременно владели то датчане, то немцы. В XVII веке остров снова перешел к датчанам, а в 1807 году попал во владения британской короны. Но к тому времени он повысил свой статус до пусть небольшого, но все же архипелага. В 1721 году сильные штормы разрушили естественную дамбу, связывавшую основной скалистый Гельголанд с его низменной покрытой песком частью. В результате на картах появился второй остров, получивший название Дюна.

Источник вдохновения
В 1826 году на Гельголанде основали курорт, а еще через восемь лет открылось постоянное морское сообщение с Гамбургом. На тогда еще британском острове любили отдыхать многие известные немцы. Здесь, к примеру, минимум дважды бывал великий Генрих Гейне (Heinrich Heine) в поисках вдохновения для своих стихов, посвященных морю. Именно тут поэт и филолог Август Генрих Гофман фон Фаллерслебен (August Heinrich Hoffmann von Fallersleben) написал в 1841 году текст песни, впоследствии ставшей национальным гимном Германии.
В ней говорилось о давней мечте раздробленных на княжества и герцогства немцев о едином Отечестве, которое оставалось для них превыше всего на свете. Но в середине ХIХ века Германии как таковой еще не существовало – она появилась на карте лишь в 1871 году. Будущему воплощению мечты немцев в реальность и были посвящены те самые строки Фаллерслебена, которые мы уже в ХХ веке привыкли считать немецкой претензией на мировое господство, – «Deutschland, Deutschland über alles!». Национал-социалисты попросту присвоили «Песню немцев», наполнив ее совсем другим смыслом. Так же, как они «приватизировали» и древний буддийский символ – свастику.
В июне 1925 года на Гельголанде побывал другой известный немец – ученый Вернер Хайзенберг (Werner Heisenberg), который использовал свой отпуск для плодотворной работы над обоснованием квантовой механики. В 1932 году ему дали за это Нобелевскую премию по физике, а на острове установили памятную доску о его пребывании здесь. Однако вернемся на несколько десятилетий назад, чтобы не нарушать хронологический порядок в истории архипелага.

В роли полигона
В 1890 году Великобритания передала острова Германии – в обмен на Занзибар и некоторые колониальные права и территории в Африке. После этого Гельголанд был немецким вплоть до конца Второй мировой. Во время войны архипелаг стал местом базирования немецких подводных лодок, из-за чего 18 апреля 1945 года британская авиация подвергла его массированной бомбардировке. Однако вырубленные в скалах ангары для субмарин практически не пострадали – разрушенными оказались разве что дома местных жителей, ставшие непригодными для проживания. В результате 2 500 человек пришлось тогда переселять на материк.
Заняв архипелаг после окончания войны, британцы превратили его в полигон для военной-морской авиации, на долгих семь лет объявив зоной, полностью закрытой для гражданского населения. Разрушенные во время налетов жилые дома и прочие здания на поверхности становились целями для молодых летчиков Royal Air Force во время их обучения бомбометанию. Так что уже вскоре на островах в прямом смысле не осталось живого места – не случайно британцы между собой называли архипелаг Hell-go-land – то есть, «земля, идущая в ад».

«Большой Бум»
От «кригсмарине» на Гельголанде осталась масса боеприпасов. В том числе 4 000 торпедных зарядов, около 9 000 глубинных бомб и больше 90 000 гранат разной степени сохранности, с которыми нужно было что-то делать. Этот бесхозный запас взрывчатых веществ обеспечивал мощность высвобождаемой энергии примерно в 6,7 килотонны, то есть чуть больше половины мощности ядерной бомбы, сброшенной на Хиросиму. Тем не менее, британское командование решило подорвать боеприпасы и заодно покончить с подземными бункерами, которыми была пронизана скалистая часть архипелага.
Весь опасный груз складировали в туннелях и бывших ангарах подводных лодок. Мощный заряд был подорван дистанционно с корабля королевского военно-морского флота HMS Lasso – с расстояния примерно 17 км. Это произошло 18 апреля 1947 года – ровно через два года после массированной бомбардировки архипелага в конце войны.
«Большой Бум» (Big Bang), как неофициально именовали британские военные эту операцию, стал самым мощным на то время неядерным взрывом в истории и оставался таковым вплоть до 1985 года. Говорят, что облако дыма и пыли поднялось на высоту 9 км. Архипелаг рисковал вообще уйти под воду, однако острова устояли. Хотя от базы подлодок в южной части Гельголанда остался один только гигантский кратер, многие бункеры с гражданскими бомбоубежищами в северной части почти не пострадали – там, кстати, можно побывать и сегодня. Из-за этого колоссального взрыва архипелаг попал в поле зрения мировой общественности, а его бывшие жители, разбросанные по северу Германии, усмотрели знак судьбы в стойкости многострадального Гельголанда и начали активную борьбу за его возвращение.

Мирный десант
20 декабря 1950 года студент-теолог университета в Гейдельберге Рене Лёйдесдорф (René Leudesdorff) вместе со своим приятелем Георгом фон Хатцфельдом (Georg von Hatzfeld) провел первую в послевоенной Германии серьезную акцию гражданского неповиновения союзническим оккупационным властям. С помощью рыбаков парни тайно высадились на Гельголанд, укрылись в бывшей зенитной башне и подняли над ней флаги Германии, европейского движения и самого архипелага, в результате чего британцы были вынуждены временно прекратить бомбометания на полигоне. Молодые люди продержались в запретной для гражданских лиц зоне две холодные зимние ночи, став героями в глазах всех немцев. Позднее примеру этих студентов последовало еще несколько человек, тоже «десантировавшихся» на полигон.
Выразив таким отчаянным образом протест против бомбардировок архипелага, молодые люди превратились для страны в его спасителей. На некоторое время они даже оказались во главе движения бывших островитян, которые, впрочем, тоже даром времени не теряли. Они издавали газету «Гельголанд», рассылали телеграммы протеста федеральному канцлеру Германии Конраду Аденауэру (Konrad Adenauer), британскому парламенту, командованию королевских военно-воздушных сил и даже Папе римскому.

Возвращение
Акции протеста не остались незамеченными – в январе 1951 года Бундестаг принял единогласное решение потребовать от Лондона возврата островов. Затем по этому же вопросу провели специальную конференцию в Киле, где наметились некоторые дипломатические подвижки. И уже через несколько дней Великобритания заявила о принципиальной возможности возврата островов Германии. Однако в реальности это произошло еще примерно через год – 1 марта 1952 года. И вплоть до 21 февраля на Гельголанд продолжали падать авиабомбы.
Восстанавливали архипелаг всей страной. Правда, первые здания появились там лишь спустя еще год, в мае 1953-го, так как территорию надо было сначала разминировать. Саперы обезвредили тогда примерно 200 000 неразорвавшихся бомб, гранат и других боеприпасов. Медленно, но верно Гельголанд возвращался к мирной жизни.
Сорок лет спустя немецкие власти решили, что участники мирного десанта достойны государственных наград. В сентябре 1993 года федеральный президент Германии Рихард фон Вайцзекер (Richard von Weizsäcker) вручил Рене Лёйдесдорфу и Георгу фон Хатцфельду федеральные кресты «За заслуги» I класса. А в 2010 году им обоим было присвоено звание почетного жителя Гельголанда – Георгу, к сожалению, уже посмертно. Евангелический пастор из Фленсбурга Рене Лёйдесдорф (на снимке) скончался десять лет назад, в 2012 году.

Земля патриотов
Сейчас на архипелаге живут примерно 1 300 человек, а его общая площадь составляет всего лишь 4,2 кв. км. Правда, были планы увеличить ее, засыпав грунтом почти километровый пролив между основным островом и Дюной, но с этим проектом местные жители пока что решили повременить. Электроэнергию для своих нужд Гельголанд получает от материковой энергетической системы, с которой соединен подводным кабелем длиной 53 км. Будущее архипелага здесь теперь связывают с обслуживанием ветровых генераторных установок в Северном море.
Постепенно оживает и приторможенная пандемией туристическая отрасль – архипелаг остается желанной целью для многих гостей, приезжающих сюда со всех концов Германии, не говоря уже о нашем Гамбурге. И Гельголанд для них не только очередной туристический объект, но и символ проверенного временем истинного патриотизма.

Текст + фото: Андрей Нелидов
В прошлом году мы рассказывали читателям о 105-летнем юбилее нашего аэропорта. А недавно отметил 100-летие его любекский «коллега», частенько помогавший своему гамбургскому собрату, принимая у себя многие его рейсы.
Сотрудничество двух авиапредприятий было настолько тесным, что при всей своей самостоятельной деятельности аэропорт Бланкензее чаще воспринимался в качестве филиала Фульсбюттеля и нередко обозначался в расписании как «Гамбург-Любек». Но сегодня об этом, увы, приходится писать в прошедшем времени: сейчас Бланкензее не отправляет и не принимает регулярных рейсов. Нескончаемая череда инвесторов пока не смогла наладить стабильную работу этого небольшого, но хорошего оснащенного аэропорта. Еще несколько лет назад из Любека летали самолеты ирландской Ryanair, но потом крупнейшая в Европе бюджетная авиакомпания перебралась в Гамбург, а вслед за ней и последний базировавшийся в Бланкензее лоукостер – венгерский WizzAir. В итоге современная воздушная гавань превратилась в опорный пункт для малой авиации и планеристов, и экономическая жизнь здесь до последнего времени еле теплилась.
Казалось бы, не лучшее время для юбилейных торжеств. Но именно с этого решил начать возрождение предприятия его новый владелец – фирма Stöcker Flughafen GmbH & Co. KG. В июне прошлого года аэропорт купил Винфрид Штёкер (Winfried Stöcker), глава солидной любекской компании Euroimmun, производящей биочипы. Городское законодательное собрание утвердило этот контракт, хотя следует признать, что особого выбора власти, по сути, не имели – новый инвестор, в отличие от прежних варягов, по крайней мере местный. Благодаря ему Бланкензее смог дожить до своего столетия и сохраняет надежду на будущее в качестве аэропорта регионального значения. Юбилей стал настоящим праздником для любителей авиации из Шлезвиг-Гольштейна, напомнив им о вековой истории воздушной гавани.

От войны до войны
Первая мировая стала побудительным толчком к созданию военного аэродрома, который в 1916 году начали оборудовать в восьми километрах от Любека между деревеньками Бланкензее и Грос-Грюнау. По тем временам всего и делов-то было – выровнять площадку под взлетно-посадочную полосу, возвести несколько ангаров и других объектов технического назначения. В 1917 году здесь обосновалась прусская королевская летная школа Fliegerschule Lübeck, однако срок ей был отпущен короткий. После войны аэродром по условиям Версальского договора был демилитаризирован, а большая часть его построек снесена. До начала 30-х годов летное поле использовалось местными общественными организациями для нужд аэроклуба. Ситуацию изменили приход к власти нацистов и связанное с этим лихорадочное вооружение вермахта.
Аэродром Бланкензее становится местом базирования различных подразделений люфтваффе, рядом возводится комплекс казарм для пилотов и техников. Первыми в 1936 году здесь разместились подразделения воздушной эскадры Immelmann. С началом Второй мировой боевые подразделения перебазировались ближе к фронту, а Бланкензее стал местом обучения летчиков. Люфтваффе использовало этот аэродром для операций против Дании и Норвегии, а самым активным периодом его деятельности стал 1944 год, когда тут базировались как истребители (в том числе ночные), так и бомбардировщики. Грунтовую взлетно-посадочную полосу длиной 1800 м заменили бетонной. Строили ее заключенные концлагерей, а также угнанные в Германию жители Восточной Европы. Наличие бетонной ВПП позволяло принимать в Бланкензее редкие по тем временам реактивные самолеты – истребители Ме-262 и бомбардировщики Ar-234. Последние боевые вылеты отсюда состоялись 2 мая 1945 года, когда британские войска уже входили в Любек.

На мирные рельсы
После войны аэродром оставался в британской зоне оккупации, здесь базировались подразделения королевских военно-воздушных сил. Их официальной тренировочной базой Бланкензее стал в конце 1945 года. Отсюда вылетали самолеты, буксировавшие воздушные мишени в ходе учебных зенитных стрельб. В 1948 году во время советской блокады Берлина любекский аэродром стал одной из «опор» воздушного моста, по которому британские и австралийские пилоты доставляли в отрезанный от мира город продовольствие, топливо и другие необходимые вещи, обратным рейсом вывозя людей. 30 транспортных самолетов Douglas DC-3 Dakota совершали из Любека до ста вылетов в день. Работа у летчиков Royal Air Force была не только изнурительной, но и опасной: одна из машин разбилась при заходе на посадку, погибли три члена экипажа и семеро пассажиров.
С начала 50-х годов британские власти разрешили использовать аэродром местным планеристам, а потом и малой авиации. Была возобновлена деятельность созданного в 1908 году общества Lübecker Verein für Luftfahrt, под эгидой которого открылась летная школа. Но воздушный суверенитет Великобритании в районе Бланкензее сохранялся до 1990 года. Позднее в бывших военных казармах стали размещать иммигрантов из бывшего СССР.
После воссоединения Германии военный аэродром стал быстро превращаться в гражданский аэропорт, который использовался для обслуживания чартерных рейсов. Этому в немалой степени способствовало соседство Любека с бывшей ГДР. В 1997 году в Бланкензее появился пассажирский терминал, а в 2000-м Ryanair начал отсюда летать в Лондон. Через пять лет ирландский лоукостер заявил о намерении разместить здесь свою вторую в Германии базу. Аэропорт обрастал сопутствующей инфраструктурой: новая трасса В207 приблизила его к центру Любека и к автобану А20, который, в свою очередь, соединил Бланкензее с Мекленбургом – Передней Померанией.
В 2009 году аэропорт обслужил наибольшее число пассажиров – 697 559. После этого показатели начали снижаться. В 2011 году произошли изменения в налоговом законодательстве, больнее всего ударившие по малым аэропортам, которые потеряли прежнюю привлекательность для лоукостеров. Инвесторы приходили и уходили, но число рейсов неуклонно сокращалось, доходы падали, убытки предприятия росли. В итоге все авиакомпании перебрались в Гамбург, а власти Любека продолжили искать нового инвестора. И нашли.

Юбилей «Аннушки»
Руководство Stöcker Flughafen GmbH & Co. KG считает, что у аэропорта есть будущее. Компания намерена использовать его преимущества: Бланкензее имеет асфальтовую взлетно-посадочную полосу длиной 2102 м и благодаря современным радионавигационным системам захода на посадку может принимать самолеты Boeing и Airbus. Инвестор заверил городские власти, что уже через несколько лет предприятие доведет количество пассажиров до миллиона в год за счет полетов в южные земли Германии, Швейцарию и Австрию. В подтверждение серьезности своих намерений Винфрид Штёкер заказал архитектурный проект нового терминала, а двухдневный праздник по случаю 100-летнего юбилея аэропорта использовал для того, чтобы все гости утвердились в мысли: Бланкензее ожидает новый взлет.
Ценители авиации остались довольны – во время юбилейных торжеств они смогли увидеть десятки самолетов, планеров и вертолетов самых разных типов и возрастов. Были здесь и настоящие раритеты вроде уже упоминавшегося «дугласа» DC-3 Dakota или крылатых машин советского производства. Я увидел редкий истребитель Як-3У, реактивный ветеран МиГ-21, но больше всего порадовало присутствие легендарной «Аннушки». Да, именно это слово было по-русски написано на борту биплана Ан-2, прибывшего в Любек своим ходом. Владельцем «Антонова-2» (в Германии этот самолет чаще называют по фамилии ее создателя) является общество Aeroclub Aviators e. V. из Нойштадт-Глеве (Мекленбург – Передняя Померания). Среди обслуживающих Ан-2 энтузиастов есть и наши соотечественники.
Кстати, за визитом «Аннушки» тоже стоял юбилей: в те же дни, когда Бланкензее отмечал свой выход на вековой рубеж, знающие люди поздравляли крылатую даму с 70-летием. Это детище выдающегося авиаконструктора Олега Константиновича Антонова совершило первый полет 31 августа 1947 года. Изначально Ан-2 предназначался для сельскохозяйственных работ, но благодаря своей надежности и способности взлетать с коротких грунтовых полос машина стала универсальной. На крайнем Севере, в Сибири и Средней Азии этот простой в эксплуатации самолет использовали в его транспортном, пассажирском, санитарном и противопожарном вариантах. Без него трудно представить работу ДОСААФ по подготовке парашютистов, да и в армии самолет приобрел немало специальностей.

До появления своего младшего собрата Ан-3 долгие годы «Аннушка» считалась самым крупным в мире одномоторным бипланом. Производили ее в Киеве, а также в подмосковном Долгопрудном, но не все знают, что больше всего самолетов этого типа – почти 12 тысяч экземпляров – было выпущено в Польше. Интересно, что Ан-2 до сих пор производят в Китае, и он занесен в Книгу рекордов Гиннеса как единственный в мире самолет, который серийно выпускается уже почти 70 лет. Знают «Аннушку» и в северной Германии. Она, кстати, уже бывала в Гамбурге и всегда готова прилететь снова.

Текст: Константин Раздорский

Фото: Елена Строяковская, Константин Раздорский, Интернет

Сегодня мы продолжаем начатый в прошлом выпуске рассказ о самом известном гидротехническом сооружении Северной Германии. Недавно Nord-Ostsee-Kanal, который моряки всего мира называют Кильским, отметил свое 120-летие.

Когда речь заходит об этой рукотворной реке, перед моими глазами всякий раз предстает одна и та же картина: бескрайние желтые поля цветущего рапса и зеленые луга с пасущимися овцами, а посреди этого чисто сухопутного ландшафта – белоснежная гора океанского круизного лайнера. От совмещения несовместимого поначалу просто оторопь берет, ведь если смотришь на канал издалека и сбоку, то не замечаешь и намека на разрезающую поля полосу воды шириной 162 метра. У зрителя создается полная иллюзия, что огромный корабль медленно и беззвучно движется посуху.

Совсем недавно у меня была возможность еще раз убедиться в непреходящей свежести этого впечатления. Поскольку в прошлом выпуске я больше рассказывал об истории Кильского канала, то в первых числах июля, когда исполнилось 120 лет с начала его эксплуатации, мы с Еленой Строяковской решили специально побывать на водной трассе, чтобы ознакомить наших читателей с ее сегодняшним днем и уделить внимание техническим деталям.

Для начала отмечу, что Nord-Ostsee-Kanal – довольно сложный объект с четырьмя шлюзами, дополненный соответствующей транспортной инфраструктурой. Это десять железнодорожных и автомобильных мостов и тринадцать  паромных переправ для машин и пешеходов. Иногда они совмещены в едином комплексе – таком,  например,  как железнодорожный мост в Рендсбурге с уникальной подвесной паромной переправой под ним. Только в этом городе можно перебраться с одного берега канала на другой под землей: с 1961 года здесь действуют два туннеля – автомобильный и пешеходный.

Характерной особенностью всех мостов над каналом является их необычная высота: от нижнего обреза перекрытий до поверхности воды – целых 42 метра. Еще в начале прошлого века трасса была рассчитана на проводку самых крупных боевых кораблей императорского флота, и сегодня это позволяет проходить под мостами большим современным судам – но, понятное дело, не всем. Ведь, кроме максимальной высоты мачты 40 м (плюс двухметровый запас), есть еще два главных ограничения: осадка не должна превышать 9,5 м (глубина канала 11 м), а максимально допустимая длина корпуса – 235 м (большой шлюз – 310 м).

В условиях регулярных приливов и отливов постоянную глубину фарватера обеспечивают шлюзы в начальной (Брунсбюттель) и конечной точках трассы (Киль-Хольтенау). На входе и выходе из канала построены комплексы гидротехнических сооружений, состоящие из двух шлюзов, малого и большого. В каждом из них – две камеры для пропуска судов.

Малые и большие шлюзы иногда называют также старыми и новыми. И это не случайно: с начала эксплуатации и до 1914 года на канале были только малые, имевшие длину камер 125 м и ширину 22 м. А на вопрос, почему понадобились большие, в какой-то степени отвечает вышеупомянутая дата. Конечно, можно спорить, случайно или нет процесс модернизации канала завершился к началу Первой мировой войны, поскольку работы начались задолго до этого – в 1907 году. 

Не исключено, что по датам это просто совпадение, но и общемировая тенденция усиленного развития военно-морских сил была в то время налицо. Еще в конце XIX века кайзеровская Германия приняла несколько важных законов, касающихся флота (так называемый «план Тирпица» и некоторые другие), и вступила в активную гонку вооружений с «царицей морей» Великобританией.

Многие крупные корабли, построенные после 1900 года, уже не могли проходить по Кильскому каналу из-за своих размеров. Срочно требовалась реконструкция трассы. Планами предусматривалось ее расширение с 67 до 102 м и углубление фарватера с 9 до 11 м. Одновременно в Брунсбюттеле и Киле строили новые – более объемные – шлюзы длиной 310 м и шириной камер 42 м. В конечном счете работы обошлись в 242 млн золотых марок – то есть, значительно дороже, чем само строительство канала, стоившее 156 млн золотых марок.

За минувшее с тех пор столетие водную трассу время от времени расширяли, а сопутствующую транспортную инфраструктуру неоднократно модернизировали. Например, изначальный разводной мост поворотного типа в Рендсбурге заменили цельным, подняв его на необходимую высоту 42 м. Оборудование шлюзов по мере износа тоже менялось в соответствии с техническими требованиями, но до конца ХХ века не возникало нужды строить дополнительный шлюз. Тем не менее, позже такая необходимость назрела, поскольку гидротехнические сооружения столь солидного возраста все чаще требуют ремонта, что снижает пропускнуюспособность канала. 

В 2010 году решили построить в Брунсбюттеле еще одну шлюзовую камеру, а в 2014-м специалисты приступили к работе. Новая камера сохранит стандартную ширину 42 м, а ее длина увеличится до 330 м. Чтобы не создавать проблем для судоходства, проектировщики расположили новостройку на «островке» между большим и малым шлюзом. По этой причине у строителей очень мало места для маневра, а возможности складирования материалов вообще нет, поэтому их по мере надобности доставляют по воде. Ясно, что логистика в подобных случаях должна быть особенно четкой. По договору о строительстве новая шлюзовая камера войдет в строй действующих к 2021 году.

В июне прошлого года бюджетная комиссия Бундестага приняла решение выделить 265 млн евро на расширение 11-километрового участка в восточной части канала. Проект предполагает оптимизацию изгибов трассы (проще говоря, спрямление ее поворотов), создание лучших условий для расхождения встречных судов и углубление фарватера. Это необходимо, чтобы по каналу могли проходить более крупные суда. Впрочем, процесс его углубления имеет свой предел, который задан туннелем в Рендсбурге, так что имеющийся запас не превышает 1,5 м. 

Общий потенциал развития водной магистрали тоже не слишком велик: в последние десятилетия в мире все чаще делают ставку на крупные контейнеровозы, которые не пролезут в это «игольное ушко». Тем не менее, годовой тоннаж перевозимых по каналу грузов остается стабильным, хотя число проходящих по нему судов может колебаться. В прошлом году их было 32 589 с общим весом грузов 99 107 545 тонн. Самое большое судно, прошедшее через канал за последние три года, – фрахтер «Aeolian Vision» с длиной корпуса 229 м, шириной 32 м и осадкой 7,2 м.

Но самым эффектным зрелищем фотографы-любители считают, конечно, прохождение крупных круизных лайнеров типа «Aida Cara». Дату и время их визитов вы можете узнать по телефону «горячей линии» 04852-885122 и наметить поездку заранее. Нам в этом смысле, к сожалению, не очень повезло. Зато моему шефу Елене Строяковской удалось в Брунсбюттеле подняться на колесо обозрения и сделать хорошие фотографии канала с высоты птичьего полета. Которыми она и делится с вами.

Текст: Константин Раздорский

Фото: Интернет

В июле 1895 года по только что построенному Кильскому каналу, соединившему Северное море с Балтийским, прошли первые суда. 120 лет назад это большое событие заранее и на широкую ногу отметили в Гамбурге, где состоялся большой праздник с участием кайзера Вильгельма II.

Похоже, у читателей сразу напрашивается вопрос: а при чем здесь наш город? Логичнее было бы праздновать в Киле, имеющем непосредственное отношение к новому каналу. Скажу вам по секрету: там это событие тоже отметили. Более того, отмечали также в Брунсбюттеле, Рендсбурге и вообще в каждом городе и поселке вдоль всей водной трассы. Но такого размаха празднования, которого, по мнению Вильгельма II, заслуживало столь выдающееся гидротехническое сооружение, при всем желании не мог финансово обеспечить даже Киль, не говоря уже о менее крупных городах Шлезвиг-Гольштейна.

За пару месяцев до открытия канала стало известно, что Его Императорское Величество примет участие в официальной церемонии. Но по дороге в Киль он желает сделать остановку в Гамбурге и рассчитывает на достойный прием для себя и членов императорской семьи. Ясно, что для городского Сената желание кайзера было равносильно приказу. К тому же сенатору Йоханнесу Ферсманну, который был тогда гамбургским посланником в Берлине, прозрачно намекнули, что ради такого случая вольный город просто обязан раскошелиться. В конце концов, наряду с государством он получает самую большую выгоду от строительства канала.

Так вот она – причина, по которой главный праздник состоялся именно в Гамбурге! Положа руку на сердце, признаемся, что в этом берлинском намеке содержалась большая доля истины. Хотя сам канал был государственным предприятием, и доходы от него поступали в германскую казну, крупнейший порт страны и «прописанные» в нем многочисленные судовладельческие компании получали прямую выгоду от сокращения пути из Северного моря в Балтийское. Ведь теперь судам не было нужды идти проливами Скагеррак и Каттегат, огибая датский полуостров Ютландия. За счет этого они сэкономят  около 250 морских миль (примерно 460 км), кучу времени, топлива и, соответственно, денег. Имея в виду эти будущие доходы, Берлин попросту хотел получить от Гамбурга, выражаясь нынешним языком, «откат» в виде небольшой услуги императорскому дому.

Забегая вперед, скажем, что услуга сия обошлась щедрому вольному городу почти в полмиллиона марок, а точнее – в 480 тысяч, что по тем временам было громадной суммой. Но Гамбург мог себе это позволить и денег не жалел. Чего стоил один лишь искусственный остров на внутреннем Альстере! Построенный на 723 сваях, он имел площадь 6 000 кв. м, песчаный пляж, 20-метровой высоты маяк и громадный шатер, где состоялся официальный прием.

Местная логистика тоже оказалась на высоте: принять монарших особ и сотни других высоких гостей, прибывших на четырех специальных поездах, было задачей высшей категории сложности – почти равносильной тому, что город сегодня принял бы саммит G7 при  минимальном запасе времени. Но в итоге  гамбуржцы, далекие от монархических традиций, поскольку всегда жили по республиканским законам, приняли кайзера более чем достойно. Кстати, остался довольным и представлявший Россию великий князь Алексей Александрович –  дядя Николая II, имевший звание адмирала.

Теперь напомню читателям несколько фактов, связанных со строительством и эксплуатацией канала. Надо сказать, что самая идея сократить путь из Балтики в Северное море – отнюдь не бином Ньютона. Она давно лежала на поверхности, а викинги в VII веке ее в некоторой степени даже реализовали. Как могли, конечно: шли по рекам, но часть пути (примерно 16 км) им приходилось тащить свои лодки волоком по суше. Но это, согласитесь, несерьезно, если речь идет о более или менее крупных морских судах позднего времени.

Инициатором строительства Кильского канала можно считать известного нам Отто фон Бисмарка – тогда еще канцлера Пруссии, которая начала серию войн за объединение германских земель, для почину «отжав» у Дании Шлезвиг. Бисмарк поручил разработать проект канала, который дал бы прусскому флоту и торговым судам возможность курсировать между Северным и Балтийским морями, не попадая под обстрел датских пушек в проливах. Военная суть идеи была очевидна, но тогда она не нашла поддержки у главы прусского генерального штаба Гельмута фон Мольтке. 

Однако впоследствии «железному канцлеру» удалось склонить на свою сторону императора Вильгельма I, который в июне 1887 года принял участие в закладке первого камня, и в честь которого, кстати, канал и был назван – Kaiser-Wilhelm-Kanal. Открывал готовый объект его внук Вильгельм II, и произошло это 21 июня 1895 года. Церемонию снимал на кинопленку англичанин Бирт Акрес, и короткий фрагмент его работы стал первым документальным фильмом о Германии.

Строительство канала обошлось в огромную сумму – 156 млн золотых марок, причем затраты не превысили смету (мы теперь можем об этом только мечтать). Позже трассу переименуют в нейтральный Nord-Ostsee-Kanal, хотя за пределами Германии его традиционно называют Кильским. Он спроектирован так, что пересекает Шлезвиг-Гольштейн по диагонали – с юго-запада на северо-восток. Его начальная точка находится неподалеку от устья Эльбы, в Брунсбюттеле, а конечная – в кильском районе Хольтенау. Расстояние между ними  – около 98 км.

Сегодня эта водная трасса считается самой загруженной в мире: в прошлом году по ней прошли 32 600 судов – примерно столько же, сколько по Суэцкому и Панамскому каналам, вместе взятым. Правда, по тоннажу перевозимых грузов мы этим гигантам не соперники.

В следующем номере мы расскажем о сегодняшнем дне Кильского канала и о том, как отмечали его 120-летие. Будет много интересных фотографий.