Category: Достопримечательности

Текст: Константин Раздорский

Фото: Е.С.

7 сентября в родной порт торжественно возвращается обновленный четырехмачтовый барк Peking, построенный в 1911 году на гамбургской судоверфи Blohm & Voss. Тем самым закладывается основа экспозиции будущего Немецкого музея портового хозяйства.
Главный его экспонат только что отреставрирован на судоремонтной верфи Peters Werft в Вевельсфлете (Шлезвиг-Гольштейн), итоговая стоимость работ превысила 38 млн евро вместо изначально запланированных 26 млн. Задачей специалистов было восстановить судно, сохранив конструкцию и первоначальный дизайн в максимально аутентичном виде.
Правда, заказчик реставрационных работ – фонд Hamburg Maritim – выбрал в качестве образца не изначальный грузовой вариант барка 1911 года, а более позднюю комбинированную схему 1927 года, когда Peking переоборудовали в учебно-грузовое судно для перевозки товаров и параллельной подготовки курсантов.
Для более точного соответствия внутренних помещений и трюмов оригинальным фонд Hamburg Maritim долгое время искал старые фотографии барка. Отступления от исторической достоверности сделаны лишь ради большей доступности судна-музея для инвалидов – трапы стали более широкими и пологими, сооружены два лифта, «спрятанные» так, чтобы они не выглядели чужеродной деталью на судне, построенном в начале ХХ века.
При всей исторической аутентичности конструкции парусника и его такелажа музейная «начинка» абсолютно современна – это касается не только лифтов, но и управляемых компьютером систем освещения, вентиляции и звука, санитарных помещений и рабочих мест сотрудников музея. Но самое главное – судно полностью соответствует нынешним требованиям безопасности.

Пора возвращаться домой
В нашем порту немало уголков, где парусник пришелся бы ко двору. Специалисты анализировали сразу несколько вариантов, но в конечном счете пришли к выводу, что Hansahafen (Kleiner Grasbrook) будет предпочтительней. Peking получит постоянную «прописку» у склада 51 – как раз на том месте, которое еще недавно занимал сухогруз Bleichen.
Достойную компанию возвратившемуся на родину барку составят и другие суда, представляющие интерес с исторической и технической точек зрения. К примеру, построенное в 1908 году патрульно-гидрографическое судно Schaarhörn и небольшой пароход-ледокол Elbe (1911).
Еще совсем недавно в районе будущей стоянки парусника активно велись работы. Специально для него пришлось на три метра углублять речное дно и подводить кабели для электропитания. На причале Bremerkai тоже идет подготовка музейной экспозиции – устанавливают старые краны разных модификаций и другое портовое оборудование, имеющее историческую ценность. Вполне подходящее обрамление для жемчужины морской коллекции.
Как считает уже назначенный директор Немецкого музея портового хозяйства Карстен Йордан (Carsten Jordan), место будущей стоянки хорошо защищено от сильных западных ветров, здесь нет активного движения крупных судов, которые могли бы случайно повредить парусник. Важно и уникальное окружение судна, которое вместе с ним формирует соответствующую панораму порта – склады, плавучие краны и баржи того же времени, когда строился и Peking. Тем самым он будет помещен в соответствующий исторический контекст.

Летучие гамбуржцы
А теперь давайте перенесемся в прошлое. В 1824 году 23-летний гамбургский предприниматель Фердинанд Ляйс (Ferdinand Laeisz) основал судовладельческую компанию F. Laeisz (в коротком варианте – FL). Позднее он передал процветающее предприятие сыну Карлу, который приумножил отцовское наследие. FL занималась доставкой в Европу чилийской селитры и австралийской пшеницы.
Даже в начале ХХ века, когда возможности торгового флота определяли паровые двигатели, компания наряду с пароходами активно использовала на трансатлантических рейсах крупные быстроходные парусники. Из-за фирменной аббревиатуры британские моряки называли эти лайнеры FLying P-Liner, то есть «летучие, летящие».
Буква «Р» здесь напоминает о введенной Карлом Ляйсом традиции называть построенные по его заказу суда именами или словами, начинающимися на «П». Из общей численности корпоративного флота (86 судов) таковых оказалось 66. Но самый известный нам Flying P-Liner – последний, построенный по заказу FL в 1926 году как Padua (в честь итальянского города Падуя). И мы все прекрасно его знаем, ведь это российский учебный парусник «Крузенштерн», единственное судно гамбургской флотилии, до сих пор бороздящее просторы мирового океана.
Компания FL много экспериментировала с составом грузовых парусников. Одно время руководство делало ставку на огромные пятимачтовые суда, но те в конечном счете не оправдали себя экономически, хотя перевозили до 8 000 тонн груза. Более выгодными для перевозки селитры оказались надежные и быстрые четырехмачтовые барки, хотя они принимали на борт примерно вдвое меньше груза. Именно такие суда компания заказывала в последние годы. Всего их было восемь.

Великолепная восьмерка
Корабли одного проекта моряки обычно называют систершипами, то есть «кораблями-сестрами» (от английского sister ship; то же и в немецком языке – Schwesterschiff). Почему не «братьями»? Потому что в английском и немецком языке судно по традиции женского рода – но не видовое понятие (das Schiff), а конкретный экземпляр. Поэтому судно «Пассат», к примеру, по-немецки die Passat, хотя сам ветер, как и модель автомобиля марки Volkswagen – der Passat.
«Великолепную восьмерку» компании FL тоже принято называть «сестрами», но формально они систершипами не являются. Шесть судов из восьми сошли со стапелей гамбургской верфи Blohm & Voss, тогда как Pangani и Padua строились в Геестемюнде (Бремерхафен), причем с разницей в 23 года – Pangani в 1903-м, а Padua в 1926-м.
За столь длительный срок изменений в проекте просто не избежать. Это справедливо и в отношении разделенных временем гамбургских барков – например, Petschili (1903) и Priwall (1917). Настоящими систершипами считаются только две пары близнецов – построенные в 1911 году Passat и Peking, а также барк Pola (1916) и его «погодок» Priwall.
Членом «восьмерки» был также Pamir (1905), но он в 1957 году затонул во время урагана. Из парусной флотилии FL уцелели в борьбе со временем лишь три судна, причем в Германии до последнего времени находилось только одно из них – Passat, стоящий на вечном приколе в Травемюнде. С учетом этого вполне объяснимым был интерес гамбуржцев к барку Peking, оказавшемуся в США.

Путь к Ист-Ривер
Изначально предназначенный для перевозки селитры и других нитратов из Южной Америки, Peking отправился в свой первый рейс 16 мая 1911 года и до начала Первой мировой войны курсировал между Гамбургом и чилийским Вальпараисо, где в августе 1914 года был интернирован.
После войны FL удалось выкупить парусник и снова задействовать его на трансатлантических рейсах. Но теперь это было уже судно двойного назначения – грузовое и одновременно учебное.
В 1932 году последствия мирового экономического кризиса заставили владельцев продать парусник. В последующие десятилетия он менял имена, функции и порты приписки, пока в 1974 году не перешел в собственность фонда J. Aron Charitable Foundation и не оказался чуть позже в нью-йоркском музее South Street Seaport.
Его экспозиция развернута в южной части Манхэттена, у Бруклинского моста. Новые владельцы восстановили судно в соответствии с изначальным видом, причем ему вернули имя Peking, а на корме как порт приписки был снова обозначен родной Гамбург.
За долгие десятилетия парусник, пришвартованный у причала 16 на реке Ист-Ривер, стал неотъемлемой частью нью-йоркского ландшафта. Но все это время энтузиасты из Гамбурга не теряли надежды, что когда-нибудь судно все же вернется на Эльбу и станет на вечную стоянку по соседству с местом своего рождения.
В 2003 году на одной из международных регат гамбургский адвокат и яхтсмен Хеннинг Шварцкопф (Henning Schwarzkopf) познакомился со своим нью-йоркским коллегой по парусному хобби, который по счастливой случайности оказался членом общественного совета музея South Street Seaport. Шварцкопф и его единомышленники стали прощупывать почву для возвращения парусника на родину.

«Репатриация»
Осенью 2012 года над восточным побережьем США пронесся ураган «Сэнди», который среди прочего нанес большой ущерб экспозиции музея South Street Seaport. Пострадал в том числе и Peking, на ремонт которого у руководства не хватало средств. Поэтому оно сообщило, что готово передать судно заинтересованным организациям Гамбурга за символическую сумму в 100 долларов. Правда, на условиях самовывоза. Однако подготовка парусника к перевозке через океан и его транспортировка стоили больших денег, поэтому фонд Stiftung Hamburg Maritim стал искать возможности для финансирования проекта. До поры до времени – безуспешно.
Весной 2015 года ситуация в Нью-Йорке обострилась – из-за недостатка средств музей South Street Seaport вынужден был продать часть своей территории, поэтому причал № 16 нужно было освобождать. И осенью того же года произошел коренной перелом – гамбургские депутаты Бундестага сумели убедить бюджетную комиссию выделить 26 млн евро для доставки барка Peking в Германию и его последующего ремонта. Летом 2017 года он на плавучем доке прибыл на родину и был передан специалистам Peters Werft в Вевельсфлете. Остальное вы уже знаете.
А нам остается только сказать обновленному паруснику: «Гамбург дождался твоего возвращения. Добро пожаловать домой!».

Текст: Константин Раздорский

Реставрация возвращенного из США четырехмачтового барка Peking, которому скоро надлежит стать главным экспонатом будущего национального Музея порта, обойдется нашему городу дороже, чем предполагалось. Впрочем, эта новость хотя и огорчает, но не удивляет – в наши времена скорее удивило бы удешевление проекта.
Недавно гамбургский Сенат сообщил, что общая стоимость работ составит порядка 38 млн евро. А ведь еще в конце 2018 года говорили о 32 млн. Причем весь рост текущих расходов ложится как раз на наш городской бюджет – Берлин как федеральный центр хотя и участвует в проекте, но выделил на него фиксированную сумму – 26 млн евро.
Общие затраты складываются не только из собственно реставрационных работ – сюда же входит стоимость перевозки судна Peking в специальном плавучем доке через Атлантический океан, а также его оборудование современной техникой для повышения уровня безопасности и доступности для экскурсантов. Повышение расходов потребует утверждения на уровне городского парламента, и вряд ли этот процесс пройдет безболезненно. Однако похоже, что в итоге законодателям все же придется проголосовать за выделение дополнительных средств по новой смете.
Восстановлением судна, сошедшего со стапелей в феврале 1911 года в Гамбурге, занимаются, к сожалению, не в его родной земле, а в соседней Шлезвиг-Гольштейне. Причины, впрочем, чисто экономические – на заказ претендовали четыре судоремонтных предприятия, в том числе и такой гигант, как Blohm+Voss. У всех участников объявленного тендера были примерно равные концепции реставрации барка, но в конечном счете все решила цена – лучшие условия предложило небольшое предприятие Peters Werft, где занято всего 110 человек.
Правда, опыт у местных специалистов солидный – верфь работает с 1871 года. Находится она в городке Вевельсфлет на берегу реки Штер – одного из притоков Эльбы. Это совсем рядом с Гамбургом, поэтому немного обидно, что наши предприятия позволили почетному заказу «уплыть» к соседям – ради такого случая можно было, наверное, и цену снизить.
Сейчас Peking по-прежнему находится в Вевельсфлете, у причала Peters Werft. После почти двухлетнего пребывания в сухом доке барк прошлым летом спустили на воду для дальнейших ремонтных работ. Задача специалистов – восстановить судно, сохранив его конструкцию и первоначальный дизайн в максимально аутентичном виде. Правда, в качестве образца заказчик реставрационных работ – фонд Hamburg Maritim – выбрал не грузовой вариант барка 1911 года, а более позднюю комбинированную схему 1927 года, когда Peking переоборудовали в учебно-грузовое судно для одновременной подготовки курсантов и перевозки селитры из Чили.
Задача у ремонтников была и остается нелегкой – общий список необходимых работ занимал 273 страницы. Нужно было, в частности, полностью реконструировать такелаж (набор всех снастей судна) и заменить внешнюю стальную обшивку корпуса, которая почти 40 лет постоянно контактировала с водой, поэтому металл в некоторых местах стал опасно тонким. К тому же корпус у барка – клепаный, а сейчас даже в Германии сложно найти специалистов, имеющих опыт работы с судовыми заклепками. Тем не менее, в итоге работники Peters Werft успешно справились с этой задачей.
2 августа 2017 года с прибывшего на верфь барка сняли все мачты и деревянное покрытие верхней палубы. Потом его завели в сухой крытый док и занялись корпусом. Ультразвуковое сканирование принесло весьма обнадеживающие результаты – обшивка в целом сохранилась даже лучше, чем предполагалось. За исключением отдельных мест ее толщина составляла 11-14 мм, что вполне приемлемо для музейного судна, которое не будет выходить в открытое море.
Пробное бурение корпуса показало, что бетонный балласт в нижней его части прочно закреплен и тоже находится в хорошем состоянии. Это означало, что нет необходимости демонтировать всю обшивку ниже ватерлинии, чего опасались раньше. В итоге решили ограничиться частичной заменой подводной части корпуса, остальную обшивку обработали пескоструйными аппаратами.
В ходе этих работ возникла непредвиденная пауза. Она была связана с тем, что в корпусе барка обнаружили вредные материалы – волокна асбеста и свинцовый сурик, который в начале прошлого века часто применялся при покраске судовых корпусов для их защиты от коррозии. Это потребовало повышенных мер безопасности для рабочих, что вынудило руководство верфи сделать перерыв в работах для согласования ситуации с заказчиком. Не исключено, что стоимость проекта повысилась в том числе и по этой причине.
Летом прошлого года Peking признали готовым к спуску на воду без каких-либо ограничений. С помощью буксиров он покинул сухой док и пришвартовался к пирсу. Все четыре новых мачты стоят на своих местах, сейчас идут работы внутри корпуса и на палубе, их перечень пока еще внушителен. К реконструкции такелажа привлекали в том числе и специалистов из Дании. Работы велись с применением традиционных для начала ХХ века приемов обработки пеньковых тросов и линей. За этим процессом со стороны могли наблюдать фанаты парусного флота и вообще все желающие, которым заранее выделили дни для посещения.
Сейчас подходят к концу работы по восстановлению внутренних помещений и трюмов судна. Для обеспечения их более полной аутентичности фонд Hamburg Maritim долгое время искал старые фотографии барка Peking. Незначительные отступления от исторической достоверности сделаны ради большей доступности музейного объекта для инвалидов – трапы стали более широкими и пологими, предусмотрен также лифт, «спрятанный» так, чтобы он не выглядел чужеродной деталью на судне, построенном в начале ХХ века. Все работы по реконструкции барка должны завершиться в этом году. В августе восстановленный Peking займет свое место на Эльбе в районе Kleiner Grasbrook. Официальное открытие Музея порта запланировано на 2023 год.

Текст: Константин Раздорский
Фото: Simcha Studio

В начале этого года колокольня бывшего собора St. Nikolai освободилась от строительных лесов, укрывавших ее в течение четырех лет. Завершились работы по реставрации мемориального комплекса, напоминающего жителям и гостям Гамбурга о развязанной нацистами Второй мировой войне и жертвах бомбардировки города авиацией союзников.
St. Nikolai – единственный из пяти городских соборов (Hauptkirche), который не был восстановлен в послевоенное время. Впрочем, осталась от него практически одна лишь колокольня, законсервированная в виде руины. Она, как и любое другое «возрастное» сооружение, с годами требует все больше внимания и ухода. Об этом в августе 2011 года недвусмысленно напомнило чрезвычайное происшествие. Тогда большой кусок песчаника весом около десяти килограммов вывалился из каменной кладки в верхней части колокольни и обрушился на тротуар, лишь по счастливой случайности никого не задев.
Для городских властей это был сигнал тревоги – мемориалу необходим срочный ремонт. Сенат выделил миллион евро на неотложные меры по консервации объекта и заказал экспертизу для оценки его общего состояния. Для финансирования последующих расходов потребовалось более 15 млн евро, которые были предоставлены примерно в равных долях Гамбургом и Берлином как федеральным центром. Сейчас все ремонтные работы завершены, и St. Nikolai в роли мемориального комплекса открыл новую страницу своей истории. Надо признать, что на его долю выпала непростая судьба.

Привет из Ковентри
Помню, что при первой встрече с Гамбургом темная от копоти и времени громада колокольни, похожей на гигантскую рыбью кость, обглоданную неведомым чудовищем, произвела на меня почти шокирующее впечатление. Следы давнего пожара усиливали изначальную мрачность неоготического стиля, в котором был построен St. Nikolai. Его башня выглядела черно-белым снимком, вклеенным в цветную панораму Гамбурга. Кладбищенским крестом посреди весеннего сада. Или одиноким восклицательным знаком, предупреждающим об опасности войны.
Да, мы сожалеем о тысячах погибших при бомбардировках людей и навсегда утерянной красоте города, который уже никогда не будет прежним. Но при этом далеки от того, чтобы обвинять в этом британских и американских летчиков. В конце концов, не они начали ту страшную войну- в июле 1943 года Гамбург расплачивался в том числе за английский Ковентри, разрушенный самолетами люфтваффе в 1940-м.
И не случайно англичане потом решили сохранить развалины своего собора St. Michael, а русские – пострадавшую в результате боев сталинградскую «мельницу Гергардта». Потому что руины военного времени – одно из самых эмоциональных напоминаний о прошлом. Это знают и немцы, которые гибли и страдали по воле гитлеровских бонз – мемориал на месте собора St. Nikolai создан в память о жертвах войны и нацистского режима.
Бытует мнение, что во время бомбардировок церквям доставалось меньше, чем остальным зданиям – дескать, господь оберегал их. Так ли это, сказать трудно – из 66 гамбургских храмов была полностью разрушена треть, и особенно пострадали те, что находились ближе к центру города. Но если храмы и уцелели, то божье заступничество здесь ни при чем – авиация всех армий обычно использовала самые высокие объекты – и церковные колокольни в том числе – для ориентирования на местности и более точного наведения самолетов на цели, подлежащие уничтожению. Так что у летчиков не было особого резона бомбить именно церкви, но им все равно доставалось.
Кстати, собор St. Nikolai в первый раз пострадал не от противника, а от своих – 16 июля 1943 года крышу повредили осколки зенитных снарядов. Размер ущерба был по-немецки педантично отражен в документах: 301 марка и 7 пфеннигов. Восемь дней спустя, когда началась операция «Гоморра», уже никому не приходило в голову ничего подсчитывать – на глазах у гамбуржцев исчезали дома и целые кварталы. В первую же ночь пострадал и собор – в результате попадания авиабомбы навсегда остановились часы храма, стрелка которых замерла на половине первого. Другая бомба снесла практически всю крышу нефа, а вот колокольня почти не пострадала.

Насмешка судьбы
Некая злая ирония заключается в том, что полуразрушенный британской бомбой St. Nikolai был построен по проекту лондонского архитектора. Прежнее здание собора в мае 1842 года пало жертвой печально известного гамбургского пожара. Храм решено было отстроить заново, для чего правление общины объявило, говоря современным языком, международный конкурс. Архитектурный стиль и форму здания участники могли определять сами, но инициаторы строительства, наученные горьким опытом, поставили им одно условие – колокольня собора не должна быть деревянной, как прежняя.
В итоге 39 архитекторов из немецких и других земель представили 44 проекта. Правление общины поначалу отдавало предпочтение уроженцу Гамбурга, известному мастеру купольных сооружений Готтфриду Земперу (Gottfried Semper). Но в то время как раз возобновилось строительство Кельнского собора, который так сильно повлиял на членов гамбургской комиссии, что они переключились на неоготику и обратили внимание на проект, занявший в конкурсе третье место. Его автором был Джордж Гилберт Скотт (George Gilbert Scott), признанный специалист по готическому стилю, в родной Англии сделавший себе имя реставрацией средневековых церквей. Он привлек к работе над своим проектом немало соотечественников, создававших расписные окна, скульптуры алтаря и многие другие детали внутреннего убранства.
Первый камень в фундамент нового храма заложили 24 сентября 1846 года. Ровно через 17 лет, 24 сентября 1863 года, собор St. Nikolai освятили и открыли для прихожан, а вот колокольню, как это часто бывало в те времена, достраивали еще 11 лет. Заметим, что готовая башня высотой 147,3 м стала на тот момент самым высоким сооружением в мире, «обогнав» пирамиду Хеопса (146,6 м). Правда, носила она это почетное звание всего-то пару лет, пока в 1876 году во Франции не установили шпиль кафедрального собора в Руане (151 м). Колокольня впечатляет и сегодня, ведь по высоте она уступает в Гамбурге лишь телевизионной башне, а среди церковных сооружений занимает пятое место в мире. И второе – в категории мемориальных комплексов, после монумента Вашингтона (169,3 м).

Руины говорят
После войны гамбургский Сенат принял решение не восстанавливать St. Nikolai, хотя технические возможности это позволяли – собор был разрушен в меньшей степени, чем некоторые другие восстановленные церкви города. Дело в том, что прихожан в округе практически не осталось – церковная община перебралась в Харвестехуде, где позднее открылся новый храм с тем же названием. В 1951 году полуразрушенный неф снесли, но колокольню, а также уцелевшие части хоров и южной стены оставили. Обломками стен укрепляли берега каналов и Нижней Эльбы. В 1960 году колокольня получила статус охраняемого государством памятника архитектуры.
Идея превратить руину в напоминающий о войне мемориальный комплекс обрела первые очертания только в 1968 году. До этого городские власти и церковная община St. Nikolai делили права собственности на объект. В итоге колокольня досталась общине, а городу отошла территория, на которой прежде находилось основное здание церкви. Власти Гамбурга хотели построить на этом месте мемориальный комплекс, но потом отказались от идеи. Мемориалом решено было сделать саму руину, один вид которой может очень многое рассказать о войне.
В 1987 году по инициативе предпринимателя Ивара Бутерфаса и адвоката Корвина Фишера (Ivar Buterfas, Corvin Fischer) была создана общественная организация Rettet die Nikolaikirche e. V. Благодаря собранным ее активистами средствам бывшую крипту собора переоборудовали для выставок и мероприятий. Теперь колокольня имеет лифт для подъема на площадку обозрения, а в 1993 году установили изготовленный в Нидерландах карильон, состоящий из 51 колокола общим весом 13 тонн.
Тогда же в небольшом фойе мемориала появился знак принадлежности общины St. Nikolai к международному сообществу пострадавших от войны церквей. В каждом таком храме на видном месте помещают копию так называемого «Креста Ковентри» – три больших плотницких гвоздя, соединенных в виде креста. Оригинал находится в Англии, он сделан из гвоздей, вынутых из обгоревших балок разрушенного самолетами люфтваффе собора St. Michael. Общины – члены сообщества объединены деятельностью во имя примирения народов. В Германии их насчитывается более 50 – около трети общего числа в мире. Есть «Кресты Ковентри» и в России – один из них находится в церкви св. Екатерины в Санкт-Петербурге.

К сведению читателей: мемориальный комплекс St. Nikolai открыт с 10 до 17 часов (летом до 18). Цена билетов для взрослых – 5 евро, для детей – 3 евро.

Текст: Галина Дрейдинк

Самый главный дом в каждом городе – это ратуша. Говорят, каков город, такова и ратуша. Гамбург – во многих отношениях мегаполис удивительный, с давними ганзейскими традициями, с противоречивой историей, с особым северным характером и потрясающим чувством юмора. И все это как будто отразилось в убранстве нашего «дома советов» – в камне, скульптурах, красках… По случаю юбилея – 120-летия со дня открытия нового здания гамбургской ратуши – приглашаем вас на небольшую экскурсию в сердце нашего города – Hamburger Rathaus.

Ратуша – это гордость горожан. Дебаты, каким должен быть главный дом города, продолжались больше пятидесяти лет (см. предыдущий выпуск нашего журнала). И неспроста. Ратуша должна была и в целом, и во всех деталях быть «гамбургской», непосредственно связанной с историей и жизнью города. Для такой высокой цели все средства хороши. Архитекторы, скульпторы, художники так вольно использовали самые разнообразные стилистические средства для убранства ратуши, что в конце концов получился полный «винегрет» из античности, классицизма, реализма с приправами из библейских сюжетов, народных промыслов и с пряным ганзейским ароматом.

Вестибюль – азбука демократии
Открыв решетчатые ворота, украшенные причудливым орнаментом, розетками и фантастическими фигурами, мы проходим через небольшое помещение, предназначенное для защиты от холода и ветра, в вестибюль ратуши – Rathausdiele.

Стены и колонны вестибюля сделаны из песчаника, добытого в дельте Эльбы. К слову, именно такой цвет был выбран для стен большого зала Elbphilharmonie. На 16 колоннах – барельефы с портретами выдающихся жителей нашего города – юристов, ученых, предпринимателей, деятелей искусства и тех, кто посвятил свою жизнь помощи неимущим и страждущим гамбуржцам.

Над входной дверью расположена на первый взгляд непонятная и странная композиция – 2 бронзовых колокольчика в окружении темных литых фигур. Это часы, по которым точное время узнать нельзя. Маленький мальчик, стоящий на коленях матери бьет каждые четверть часа по маленькому колоколу, а Смерть в балахоне, сидя на краю гроба с косой в руке, отбивает в большой колокол каждый час, напоминая, что время – это игра между жизнью и смертью. В 19 веке эти часы вызывали огромный интерес у детворы, целые компании сорванцов бегали по вестибюлю, но только самые смелые останавливались перед часами, чтобы взглянуть на саму Смерть, когда та звонит в колокол.
В отличие от многих других официальных учреждений, этот светлый просторный вестибюль, вход в который открыт для всех горожан, расположен на уровне земли. 120 лет назад никто еще не думал об удобстве тех, кто передвигается в инвалидных колясках или о мамах с младенцами. Идея нижнего этажа такова – граждане не обязаны подниматься по лестницам к руководству города, властьимущие должны сами спускаться со своих этажей для встречи с народом. И это по-нашему, по ганзейски.
Гамбургская ратуша – единственная в Германии, где в буквальном смысле слова под одной крышей соседствуют две ветви власти – законодательная и исполнительная. Так, из вестибюля направо ведет парадная лестница в правительственную часть – Сенат. Лестница одна – таким образом подчеркивается, что правительство должно быть едино в своих решениях. С левой стороны вестибюля есть две лестницы – они ведут в парламентскую часть «дома советов», это значит, что законодательная власть должна учитывать самые разные мнения граждан, быть многопартийной. Но есть еще одна лестница – в подвальное помещение, прямо в ресторан Parlament, в просторечии Rathauskeller. Кстати, он начал работать еще за год до открытия самой ратуши.

В гостях у парламента
Давайте навестим сначала парламентариев. Широкий лестничный пролет ведет нас в залы Hamburgische Bürgerschaft. Светлокоричневый мрамор, бежевый цвет стен, мягкое освещение подчеркивают не триумф аристократии, а скорее домашний уют, присущий домам состоятельных и благопристойных бюргеров. Здесь же, на потолке, на фресках изображен жизненный путь «идеального гамбуржца» – детство, годы учебы, овладение профессией, военная служба, момент «клятвы гражданина», создание семьи, строительство дома и, наконец, житейская сцена – глава большого семейства играет с внуками.
Следует упомянуть, что при всей демократичности политического строя Гамбурга в прошлом право выбора парламентариев до 1918 года было лишь у тех горожан (исключительно мужчин), кто дал «клятву гражданина» – Bürgereid. Это были довольно зажиточные гамбуржцы, которые платили налоги в казну города в размере не менее 1200 марок золотом в год (в пересчете – примерно 12 тысяч евро). Сегодня право голосовать есть у всех гамбуржцев старше 18 лет.

На заседание Гамбургского парламента тоже может прийти любой желающий. Нужно лишь оформить заявку. Для «гостей» предназначены балконы. Хоть сам зал заседаний и прямоугольной формы, кресла депутатов расставлены в форме полукруга, чтобы парламентарии могли видеть не только президиум впереди, но и своих коллег. Проходы между секциями должны делить парламент на фракции.
Сегодня в гамбургском парламенте представлено гораздо больше партий, чем «отсеков» в зале заседаний. Может, кресла стоят правильно, может, присутствие гостей и прессы оказывает влияние, или просто характер у народных избранников «нордический, выдержанный»? Причины не важны, но факт тот, что несмотря на самые жаркие споры среди депутатов в истории Hamburger Bürgerschaft не было зарегистрировано ни одного случая потасовок или рукоприкладства во время заседаний.
Депутаты тоже люди (грешные)
Для приемов гостей и торжественных случаев, не связанных с законотворческой деятельностью, в распоряжении депутатов есть специальный зал – Bürgersaal. В сравнении с другими, помпезными и роскошными залами ратуши, он выглядит по-домашнему уютным – темнозеленые войлочные обои, скромные панели из орехового дерева, черный мраморный камин. Именно здесь находятся четыре вырезанные из дерева головы – аллегории человеческих пороков – Зависти, Злорадства, Неприязни и Иронии, ведь в пленарном зале, где принимаются законы, им не место.

От Кайзера до революции
В ряду торжественных залов гамбургской ратуши особое место занимает Зал Кайзера – Kaisersaal. Свое название он получил после визита в Гамбург Кайзера Вильгельма II. 19 июня 1895 года, когда ратуша еще не была окончательно построена, именно здесь Вильгельм II со всей своей свитой праздновал открытие Кильского канала, который соединил акватории Северного и Балтийского морей (Nord-Ostsee-Kanal). Основная тема этого великолепно украшенного зала – мореплавание. Гамбург представлен, прежде всего, как морские ворота в мир – в самые крупные немецкие гавани, в самые разные страны мира, с которыми у Гамбурга уже в конце XIX века сложились тесные торговые связи. Все оформление – живопись и изысканная лепнина – на потолке, так что рассмотреть в подробностях тематические аллегории, узоры и символы можно, пожалуй, только лежа на полу. Там же, наверху, под потолком, сохранился и иного рода свидетель исторических событий. На одном из гербов Гамбурга, украшающих люстру, остался след от пули времен революции 1918 года.
Уважение и бережное отношение ко всем событиям прошлого – важная черта ганзейского характера.

Ратуша хранит много тайн и историй, но формат нашего издания не позволяет рассказать обо всем и сразу. Поэтому продолжение следует. В февральском номере мы отправимся в гости на сенатскую половину ратуши. Там много интересного, кстати, и белочка тоже там…
http://www.hamburg.de/rathaus

Текст: Константин Раздорский

Фото: Simcha Studio Hamburg, E.C., интернет

Остановка на платформе 110

В нашей жизни всегда присутствует некая транспортная составляющая. Недаром же существует выражение «жизненный путь», который есть не только у людей, но и у вокзалов. У нашего Главного этот путь начался 110 лет назад.
Как принято говорить, он родился в семье простых железнодорожников, но получил при появлении на свет двойное, почти аристократическое имя – Hamburg-Hauptbahnhof. И «отцов» у него оказалось двое – молодые столичные архитекторы Генрих Райнхардт и Георг Зюсенгут. Им еще и 30 лет не было, когда в 1894 году они создали в Берлине совместное архитектурное бюро и почти сразу сумели добиться солидных заказов, спроектировав несколько административных зданий в прусской столице и других городах Германии.
По их проекту, например, построено здание Ратуши в Шарлоттенбурге, который был тогда еще не столичным районом, а вполне самостоятельным городом. Именно там оба они учились в вузе, ныне известном как Технический университет Берлина. Чуть позже по их чертежам был создан музей Альтоны. А в 1900 году они выиграли архитектурный конкурс на лучший проект Главного железнодорожного вокзала в Гамбурге.
Но времена тогда были мрачно-монархические, когда о нынешней демократии приходилось только мечтать – уже победивший в конкурсе проект собственноручно «зарубил» император Вильгельм II, по-солдатски прямо назвав его «просто отвратительным» («einfach scheußlich»). Возможно, кайзер был не совсем прав, но проект все равно пришлось переделывать. Поэтому таким, каким мы его теперь знаем, наш вокзал стал только со второй попытки. Его третьим «отцом» можно считать руководителя технических работ на объекте Эрнста Мёллера, который до этого уже имел опыт строительства другого гамбургского вокзала – Dammtor.
А надо вам сказать, что по эту сторону Альстера в самом начале ХХ века существовали еще четыре вокзала, каждый из которых отвечал за свое отдельное направление. Самым старым из них был Берлинский, построенный в 1846 году на линии, сначала соединявшей Гамбург с Бергедорфом, а потом продленной на восток вплоть до столицы Пруссии. Берлинский вокзал находился примерно там, где сейчас расположен выставочный комплекс Deichtorhallen.
Любекский ввели в строй в 1865 году, а еще через год – вокзал Klosterthor, на который прибывали поезда со стороны Альтоны и Киля. Позже всех, в 1872 году, возник Ганноверский, заодно связавший город с Харбургом, который тогда еще не был частью Гамбурга. Тем не менее, 30 лет спустя, в начале ХХ века, ни один из этих четырех вокзалов уже не отвечал все более возраставшим требованиям железнодорожного транспорта.
Все они были тупиковыми, то есть имели подъездные пути лишь с одной стороны. И хотя располагались почти рядом – разделяло их от 200 до 600 метров, но добраться от одного до другого, чтобы пересесть на поезд иного направления, было довольно сложно. Например, если пассажирам надо было выйти из Ганноверского вокзала в город или попасть на любой другой вокзал, им приходилось идти с поклажей через два моста в районе Oberhafen. Покончить со всеми этими неудобствами должен был новый современный вокзал, который в самом начале ХХ века заменил собой все четыре старых.
Принципиальное решение о его строительстве было принято в 1899 году, еще через год провели архитектурный конкурс, потом дорабатывали победивший проект и в итоге непосредственно к работам приступили только в 1903-м. Фундамент здания образуют 800 железобетонных заглубленных свай, и вообще это был один из первых в Германии примеров использования железобетона. Всем строительством руководило управление Прусских железных дорог, что нашло отражение на северном фасаде здания, где можно увидеть рельефные изображения двух гербов – Гамбурга и Пруссии.
Возведение столь крупного транспортного объекта заняло всего три года. В декабре 1906-го, 110 лет назад, Главный железнодорожный вокзал города принял первые поезда. Одновременно были закончены работы над зданием почтамта и почтовой станции на Hühnerposten, куда тоже были подведены железнодорожные пути для ускоренной обработки почтовых вагонов.
Сам вокзал спроектирован по так называемому седловому типу: его здание расположено поперек железнодорожных путей и на этаж выше. Отсутствие тупиков придало сообщению более свободный проточный характер – поезда могли проходить станцию с юга на север в направлении Альтоны, Киля и Дании, а также обратно в сторону Любека, Ростока, Берлина, Бремена и Ганновера. Новый вокзал сразу же превратился в один из важнейших транспортных узлов Северной Германии.
Он успешно выполнял свои функции вплоть до Второй мировой, когда был частично разрушен бомбардировками союзной авиации. Здание получило настолько серьезные повреждения, что в первые послевоенные годы шла речь о его сносе, но в итоге решили все же восстановить объект. Позже, в 1970 году, вокзал капитально отремонтировали. Впоследствии рядом с южным входом появилось современное строение служебного назначения с «алюминиевым» фасадом, немедленно окрещенное в народе Keksdose («банкой для печенья»).
Сейчас наш Главный наряду с еще двадцатью лучшими вокзалами страны имеет высшую – первую – категорию сервиса. Его здание находится под защитой государства как памятник архитектуры. Предприятие является неотъемлемой частью Гамбургского транспортного союза (Hamburger Verkehrsverbund) и объединяет в себе три разных вида рельсового транспорта: железную дорогу, S-Bahn и метрополитен.
По мировым меркам это не такой уж и большой вокзал, особенно если сравнивать его, к примеру, с нью-йоркским Центральным, у которого 67 путей. У нашего их всего 14, из которых S-Bahn использует четыре, еще восемь – в распоряжении поездов дальнего следования и регионального сообщения. Грузовые составы обычно проходят здесь без остановки, и два выделенных им пути не имеют перронов. Кроме того, под вокзалом находятся две отдельные станции метро – Hauptbahnhof Süd и Hauptbahnhof Nord. Линия подземки проходит ниже уровня железнодорожных путей и перпендикулярно их направлению.
За долгие годы здание вокзала обросло целой системой предназначенных для пассажиров внутренних туннелей и переходов. Но поскольку все это «под крышей», всегда сухие и относительно теплые переходы стали излюбленным местом обитания для бездомных, нищих, алкоголиков, наркоманов и даже наркодилеров. К сожалению, из-за них вокзал всегда был на плохом счету у сотрудников полиции.
Со временем это вылилось в большую проблему для города, туристический имидж которого несомненно страдает от такого социального контраста. Городским властям пришлось даже закрыть часть переходов, чтобы понизить криминогенный уровень важнейшего транспортного объекта, который ежедневно обслуживает более полумиллиона пассажиров и является в Германии одним из лидеров по этому показателю.
Сейчас Главный работает на грани своих пространственных возможностей и давно нуждается в расширении. Но пока все ограничивается полумерами – законодательное собрание города поддержало заявку фракции SPD и «зеленых» на строительство еще одного перрона, чтобы «грузовой» девятый путь мог использоваться для перевозки пассажиров. Но это лишь капля на раскаленный камень – вокзал нуждается в более масштабных изменениях.
Есть планы увеличить его помещения за счет расширения в южную сторону. Но для этого необходимо экспертное исследование транспортных и пассажиропотоков в этом районе – лишь оно может быть основанием для конкретных действий. Сенат, правда, уже заказал его, но результатов еще придется подождать.
Подводя итог, следует сказать, что для своих 110 лет юбиляр еще очень даже ничего. Для кого-то он – жизненный старт, для кого-то – конечная станция. Внешне мрачноват немного, но для Главных это не беда: они частенько оставляют такое впечатление. Зато широкоплеч, ладно скроен, в меру старомоден, по-мужски надежен и великодушен. А что «костюмчик» тесноват, дело поправимое. С днем рождения тебя, Главный!