Blog

Текст: Константин Раздорский

Городские легенды
Подарки бывают разные. Один из главных критериев их ценности (не обязательно в денежном выражении) – своеобразие: чем они уникальнее, тем дороже сердцу адресата. И в этом смысле «вечнозеленой» легенде немецкого рока Удо Линденбергу (Udo Gerhard Lindenberg) недавно повезло, – к своему 75-летию он получил подарок, ценность которого деньгами не измерить. Первый бургомистр Гамбурга Петер Ченчер (Peter Tschentscher) предложил внести его кандидатуру в список почетных граждан города.
Список этот пока не такой уж и длинный – за 208 лет, минувших с первой записи в 1813 году, набралось всего 36 человек. Надо признать, что оказаться в компании таких замечательных людей, как Йоханнес Брамс, Ида Эре, Зигфрид Ленц, Локи и Гельмут Шмидты, Уве Зеелер и Джон Ноймайер, не всякому дано.
Но ведь и Удо Линденберг – отнюдь не всякий. Петер Ченчер называет его «одним из наиболее значительных музыкантов нашего времени, личность и музыка которого оказали влияние на целые поколения немцев». Да, к его творчеству можно относиться по-разному, но он давно стал частью немецкой культуры, так что жители Гамбурга вправе если не гордиться им, то уж как минимум уважать этого безусловно талантливого и разностороннего человека.
Хотя родился он не на берегах Альстера, но живет в нашем городе уже больше полувека, причем его постоянным домом стал отель Atlantic Kempinski. Ровно 50 лет назад в Гамбурге вышла его первая сольная пластинка. «Город и Линденберг взаимно влияли друг на друга, – подчеркивает Петер Ченчер. – Удо всегда использовал свою популярность, чтобы послать обществу ясный сигнал в поддержку толерантности и свободы, против насилия и дискриминации». Впрочем, есть и другие аргументы, чтобы считать этого динозавра немецкого рока достойным звания почетного гамбуржца.

Его вершины
Вообще-то Удо Линденбергу в его 75 уже не нужно никому ничего доказывать. В конце концов, сама возможность десятилетиями жить в пятизвездочном отеле говорит не только о том, что старикан с причудами, но и о том, что как минимум в финансовом смысле он человек состоявшийся. И благодарить за это может не своих родителей (они богатыми не были) или сумасшедшую лотерейную удачу в виде многомиллионного джекпота, а лишь себя самого.
Безусловная заслуга Линденберга состоит в том, что он был одним из первых рок-музыкантов, исполнявших свои песни не на традиционном в то время английском, а на емецком языке. Тем самым он подготовил будущий успех таких своих последователей, как группы Rammstein или BAP.
Во-вторых, как музыкант и как общественный деятель Удо всегда уделял много внимания развитию внутригерманских отношений и активно способствовал культурному сближению ФРГ не только с ГДР, но и с СССР. За что он еще в 1989 году был удостоен федерального ордена «За заслуги».
В-третьих, его талант имеет разносторонний характер. С 90-х годов Удо стал проявлять интерес к живописи и графике, достигнув определенных вершин и на этом поприще. На его счету уже много выставок, а работы Линденберга-художника есть не только в частных коллекциях, но и в Ведомстве федерального канцлера. В 2010 году министерство финансов страны выпустило в свет две почтовые марки, созданные по его эскизам.
Созданный Линденбергом фонд поддерживает национальные и международные гуманитарные и социальные проекты. Музыкант получил немало премий за вклад в немецкую культуру, ему поставили памятник в родном городе, назвали в его честь площадь и школу в Баварии. Он проявил себя и как литератор, выпустив несколько книг – в основном, автобиографического характера. Так что можно считать, что его жизнь вполне удалась, хотя путь к успеху не был таким безоблачным, как может показаться со стороны.

Карьера
Удо Линденберг родился в вестфальском городке Гронау через год после окончания Второй мировой. В их семье было четверо детей, Удо – второй по старшинству после своего брата Эриха, который стал художником. Это по его примеру уже состоявшийся музыкант вдруг увлекся изобразительным искусством. Но первой страстью Удо были ударные инструменты, и в детстве он пользовался любой возможностью побарабанить. Так как настоящих инструментов у него поначалу не было, в дело шли даже бочки из-под бензина.
В возрасте 17 лет Удо оказался в Ливии, где год «лабал» ударником в клубе американской авиабазы неподалеку от Триполи. После возвращения на родину поступил в Вестфальскую музыкальную школу в Мюнстере. В конце 1968 года отправился в Гамбург, где карьера музыканта обрела, наконец, зримые черты.
Его первый сольный альбом Lindenberg (1971) особой славы не снискал. Настоящего коммерческого успеха Линденберг добился в 1973 году с альбомом Andrea Doria, продажи которого превысили 100 000 экземпляров. Тогда Удо впервые получил миллионный контракт, а его известность и карьера пошли по нарастающей.
В 80-х годах Линденберг становится настоящей рок-звездой. Придерживается левых взглядов, выступает против гонки вооружений и неонацизма, высказывает настойчивое желание поехать с концертами в ГДР, где его песни хорошо знают.
Но руководство СЕПГ не дает согласия на турне. Лишь осенью 1983 года ему разрешают 15-минутное выступление в Восточном Берлине. Падение Берлинской стены он отметил своеобразно – выпуском нового альбома Bunte Republik Deutschland и… собственным инфарктом. Оправившись от болезни, он поехал, наконец, в турне по ГДР, за счет чего круг его поклонников заметно расширился.

В движении
Линденберга отличает творческое долголетие – он до сих пор фонтанирует идеями и не думает останавливаться. К своему 70-летию Удо сделал себе подарок в виде альбома Stärker als die Zeit, который забрался на вершину чартов и был отмечен пятикратным «золотом» (больше 500 000 продаж). Что же движет человеком, который, казалось бы, добился всего, но пенсионером становиться не хочет?
Сам он утверждает, что двигателем является желание сделать нашу жизнь лучше, как бы пафосно это ни звучало. По мнению Линденберга, мы не должны отказываться от идеи европейского дома – замыкаться в собственном государстве и в национализме – предательство по отношению к будущему и к молодежи. Миру нужно движение вперед – в полном соответствии с английской пословицей, которая гласит: «Катящийся камень мхом не обрастает».
В Гамбурге у Линденберга масса поклонников – в том числе и среди депутатов законодательного собрания. Поэтому присвоение ему звания почетного гражданина считается делом решенным, хотя голосование пока еще только предстоит. Впервые этот вопрос поднял в 2018 году сенатор по культуре Карстен Брозда (Carsten Brosda), и депутаты были не против – за исключением «Альтернативы для Германии». Но в итоге тогда решили сделать гендерный реверанс и пропустить вперед даму, то есть объявить почетным гражданином (пардон, гражданкой) детскую писательницу Кирстен Бойе (Kirsten Boie).
Сейчас на пути у Линденберга женщины уже не стоят, так что шансы на успешный итог голосования довольно большие. Законодательное собрание намерено вернуться к обсуждению кандидатуры нового почетного гражданина Гамбурга после окончания пандемии.

Для тех, кто беспокоится о том, чтобы получить доступ к информации о 1xBet, используйте местное сообщение, чтобы получить доступ к нему. Зеркальное место стояло на другом информационном поле, регулировке и начальной эффективности. Текущее положение раскрытия доступно в любое время с помощью мобильных устройств машины и запуска. Новое эхо-пространство также предлагает варианты преимуществ для мобильных телефонов, таких как Apple Mackintosh и запуск Android. (more…)

Если вы еще не играли в онлайн-казино в Интернете, убедитесь, что вы можете выбрать один из вариантов бонусных предложений с нулевым взносом. Просто бонусы за первый взнос, как правило, не выплачиваются, если вам нужно подключить новых участников. У них есть быстрый период завершения, и регулярный интервал, если вы хотите играть в эту статью бесплатно, составляет тридцать дней. С другой стороны, товарищеские бонусы действуют дольше. (more…)

Минимальный авансовый платеж для интернет-казино в Интернете составляет 5 долларов. Компьютерная игра в указанном Вулкан игровые автоматы будет по-настоящему в веселье, и еще выигрыши никак не принудят свои потребности бесконечно ждать. Поначалу этот поток звучит пугающе, и вы также не должны позволять настоящему взять верх над вами. Есть несколько плюсов в том, чтобы играть в игорном заведении онлайн с наименьшим депозитным потоком. (more…)

Текст: Андрей Нелидов

Транспорт
Наше рельсовое будущее
В начале июня на Главном железнодорожном вокзале Берлина федеральный президент Франк-Вальтер Штайнмайер (Frank-Walter Steinmeier) торжественно ввел в эксплутацию новый пассажирский состав. Этими «крестинами» отметили важный для немецких железных дорог юбилей – 30-летие скоростных поездов типа Intercity-Express (ICE).
Технически новый состав относится к четвертому поколению ICE. Он состоит из тринадцати вагонных секций (7 из которых – моторные) и является самым длинным (374 м) поездом такого типа, из-за чего уже получил в обиходе неофициальное обозначение XXL-ICE. Не случайно бундеспрезидент в ходе символической церемонии «освящения» нового экспресса окропил его водой из трех самых длинных рек Германии – Рейна, Эльбы и Дуная.
Концерн Deutsche Bahn уже эксплуатирует поезда серии ICE-4 из семи, десяти и двенадцати вагонов. Новые 13-секционные составы железнодорожники намерены использовать на популярных маршрутах 42 (Дортмунд–Штутгарт–Мюнхен) и 20 (Гамбург–Ганновер–Франкфурт-на-Майне–Базель). Здесь, кстати, уместно будет заметить, что 30 лет назад, 2 июня 1991 года, в первый регулярный рейс ICE отправился в Мюнхен именно из нашего города – со станции Гамбург-Альтона.

Как вы судно назовете…
Первый XXL-ICE получил весьма обязывающее имя «Bundesrepublik Deutschland». Причем федеральный президент особо подчеркнул это: «Мы чествуем сегодня не что иное, как символ Германии». Наверняка многие не согласятся со мной, но мне кажется, что называть так поезд (корабль, самолет) – шаг довольно рискованный. Для этого продукция должна быть идеальной, иначе рано или поздно придется считаться с ее имиджевыми потерями.
Думаю, наши читатели хорошо знакомы с ICE-поездами концерна Siemens, к которым всегда много претензий. И если его новое произведение будет доставлять Deutsche Bahn технические проблемы с такой же регулярностью, что и прежние, то журналисты, блогеры и просто участники интернет-форумов не упустят возможности поиздеваться над тем, что у «символа Германии» снова не работали кондиционеры или туалеты, в связи с чем состав сняли с маршрута, предложив пассажирам его покинуть.
В подобной ситуации я лично бывал неоднократно, так что и рад бы согласиться с формулировкой капитана Врунгеля («Как вы судно назовете, так оно и поплывет»), но увы – к реальной жизни она вряд ли имеет отношение. Чаще наоборот – чем пафоснее имя, тем больше шансов, что судьба тем или иным образом посмеется над ним.
Здесь читатель может подумать: чего это автор начинал вроде как за здравие, а вот продолжает – за упокой? Просто 30-летие ICE – хороший информационный повод поговорить не только об успехах железнодорожного транспорта Германии, но и о его проблемах. А для начала обратим внимание читателей на политику федерального уровня.

С облаков – на землю
Кандидат в бундесканцлеры от «зеленых» Анналена Бербок (Annalena Baerbock) дала понять, что в случае формирования правительства ее партией – а шансы на это (как минимум, в коалиции) довольно высоки – она намерена бороться за отмену коротких внутригерманских полетов и дешевых авиарейсов. То есть, с билетами на Майорку за 29 евро можно будет распрощаться.
В этом вопросе с Бербок солидарен и другой кандидат в канцлеры – хорошо знакомый нам федеральный министр финансов, социал-демократ Олаф Шольц (Olaf Scholz). «Ни один полет не может быть дешевле, чем аэропортовые сборы и другие виды платежей», – считает вице-канцлер. С демпинговыми ценами он планирует бороться налоговым регулированием.
А если иметь в виду, что «зеленые» и социал-демократы могут образовать будущую правящую коалицию, есть шанс, что они таки своего добьются. При этом короткие внутригерманские авиарейсы переместятся с небес на землю, где их альтернативой станут более экологичные железнодорожные перевозки.
Постоянные разговоры о том, что авиация наносит огромный вред окружающей среде, вырабатывают у наиболее впечатлительных людей Flugscham («полетный стыд») – это новое слово в немецком лексиконе. Хотя авиапассажиры не должны испытывать угрызений совести – на авиационную отрасль приходится лишь 2,8% мировых выбросов углекислого газа, а на автомобильный транспорт – почти четверть.
Так что, если даже число полетов сократить вдвое, считают авиакомпании, на темпы изменения климата это практически не повлияет. Тем не менее, защитники окружающей среды в Бундестаге продолжают гнуть свою линию, призывая людей путешествовать не на самолетах, а на более экологичных поездах. Но главный вопрос, отмечает Deutsche Welle, состоит в том, готова ли наша железнодорожная сеть к наплыву большого количества новых пассажиров.

Профсоюзная проблема
Как раз в то время, когда пандемия в Германии отступает, а ее жители переводят дух и готовятся к сезону отпусков, профсоюз машинистов GDL жестко поставил вопрос об улучшении условий труда, пригрозив Deutsche Bahn предупредительной забастовкой. Обе стороны обвиняют друг друга в том, что идут на жесткую конфронтацию и не готовы к компромиссам. При этом несколько раундов переговоров закончились безрезультатно, так что перспективы для пассажиров не слишком радужные.
При всем уважении к борьбе трудящихся за свои права, надо признать, что момент для забастовки профсоюз выбрал не лучший. То есть, с точки зрения самих машинистов, видимо, как раз лучший – для выкручивания рук концерну, потерявшему на пандемии три миллиарда евро, но отнюдь не для пассажиров, уже предчувствующих запланированный хаос на железной дороге.
В краткосрочной перспективе им придется опять пересаживаться на самолеты, а вот в долгосрочной (в свете уже сказанного о сокращении числа внутригерманских полетов) решать проблему железнодорожная отрасль намерена радикально – за счет автоматизации управления подвижным составом.

Машинистов нам не надо
Время от времени я бываю в Нюрнберге, где живут мои внуки, и программа наших совместных прогулок обязательно включает в себя поездки на метро. Когда подходит поезд, я заранее знаю, какой вагон выберет малышня – дети привычно бегут к головной части состава. Причина проста – там нет кабины машиниста, и через широкое лобовое стекло можно без помех видеть, как поезд идет по туннелю или вкатывается на станцию. Это настоящий аттракцион – завораживающий и к тому же бесплатный. Для детей младшего возраста, по крайней мере.
Так выглядит подвижной состав с автоматическим управлением, которому вообще не нужны машинисты. Еще в 2008 году Нюрнберг стал первым городом Германии, где была внедрена эта система. Сейчас поезда-автоматы ходят там на двух линиях метро из трех существующих и стали уже обыденным делом. Планирующаяся у нас в Гамбурге линия метро U5 станет первой в городе линией с автоматическими поездами. Правда, будет это пока не скоро – ее строительство начнется в конце этого года, а заработает она, дай бог, еще лет через шесть-семь.
Похоже, что гораздо раньше автоматизация затронет гамбургскую сеть S-Bahn, о чем свидетельствует премия Deutsche Mobilitätspreis, которой в этом году удостоен Digitale S-Bahn Hamburg – так называется совместный проект Deutsche Bahn и Siemens Mobility. Давно сработавшийся тандем концернов в кооперации с городскими властями теперь «ставит на рельсы» первые автоматизированные железнодорожные поезда. Местные скептики ехидно заметят, что у нас в городе такие давно и успешно работают в рамках проекта Miniatur Wunderland. Но шутки в сторону – в данном случае речь не о моделях, а о реальных поездах городского сообщения.

Первые ласточки

Уже в этом году, как раз к началу Всемирного конгресса по интеллектуальным транспортным системам (ITS World Congress), который начинается в Гамбурге 11 октября, в городе стартуют четыре автоматизированных состава S-Bahn. Они будут курсировать между станциями Berliner Tor и Aumühle, общая длина маршрута – 23 км. Основные преимущества использования новых технологий – более плотный график движения за счет уменьшения интервала между поездами, повышенная надежность техники и сниженное потребление ею электроэнергии.
Поначалу машинисты будут находиться в кабинах управления, но только для того, чтобы контролировать процесс движения и вмешаться, если что-то пойдет не так. А вот на конечной станции маршрута они покинут поезд вместе с пассажирами, после чего автоматика сама перегонит состав на другой путь для движения в обратную сторону. Пробные рейсы (в том числе с пассажирами) проведены в прошлом году, испытания прошли успешно.

Проект Digitale S-Bahn Hamburg обошелся концернам-разработчикам и городскому бюджету в 60 млн евро. Причем сенатор по вопросам транспорта Аньес Тьяркс (Dr. Anjes Tjarks) сообщил, что Сенат думает о будущем, инвестировав в автоматизацию составов порядка 400 млн евро, да и в дальнейшем намерен активно поддерживать инновации на транспорте. Тем самым Гамбург в масштабах страны примеривает на себя роль первопроходца в автоматизации поездов пригородного и дальнего собщения. К тому же Digitale S-Bahn Hamburg – пилотный проект Европейской системы управления поездами (European Train Control System, ETCS). Так что нашему городу выпала почетная роль в развитии единой железнодорожной сети континента. Но если будущее выглядит относительно неплохо, то с настоящим у нас есть проблемы. Разговор о них мы продолжим в следующем выпуске журнала.