Bei uns in Hamburg

Category: Мосты Гамбурга

  • Скупой платит дважды

    Скупой платит дважды

    Текст: Андрей Нелидов
    Графика: info.BILD.de
    Фото: Aepbah Wikimedia
    Перспектива

    Разговоры о проблемах с Köhlbrandbrücke шли уже давно, но реальный проект его замены туннелем появился именно сейчас – ровно через 50 лет после того, как мост решено было строить. И это весьма подходящий повод поговорить о цене принимаемых нами важных решений.
    Ничто не вечно под луной – не успела над Эльбой появиться новая доминанта в виде Elbphilharmonie, как нашли свое подтверждение слухи, что с карты Гамбурга исчезнет один из его прежних градостроительных символов. Но почему? Ведь с архитектурной точки зрения мостом по праву можно гордиться, что мы с вами и делаем уже несколько десятилетий. Несмотря на свой почти полувековой возраст он по-прежнему выглядит весьма достойно, придавая портовому району слегка футуристический вид. Однако технически Köhlbrandbrücke, увы, давно уже не совершенен, чем и обусловлено нынешнее решение об отказе от него. Хотя 50 лет назад вантовый мост казался наилучшим вариантом для Гамбурга.

    IMG_0463

    Берег левый, берег правый
    Köhlbrand – историческое название отрезка одного из многочисленных рукавов Эльбы. По обе стороны этого участка реки когда-то были владения углежогов – производителей древесного угля. Сегодня Köhlbrand – это ворота Харбургского порта и контейнерного терминала Альтенвердер. Необходимость переправы между островами Вальтерсхоф и Нойхоф возникла в начале ХХ века – это был кратчайший путь доставки грузов из порта к железной дороге и в обратном направлении.
    В 1910 году по решению Сената Вальтерсхоф оказался в зоне расширения порта и примкнул вплотную к Альтенвердеру после того, как засыпали грунтом протоку между ними. Через пару лет между Вальтерсхофом и Нойхофом наладили железнодорожную паромную переправу. Еще два парома, уже автомобильных, добавились в 1956 и 1960 годах. Но когда в 1967 году на Вальтерсхофе начали обрабатывать контейнеры, стало ясно, что возможности паромов фактически исчерпаны – резко возросший грузопоток требовал непрерывного сообщения между портом и автобаном А7.
    Сенат рассматривал варианты сооружения автомобильного моста либо туннеля. Для железнодорожного сообщения решили использовать другую переправу – Kattwykbrücke. По расчетам, затраты на строительство моста составляли 120 млн немецких марок, в то время как туннель обошелся бы дороже более чем вдвое – в 270 млн. Его обслуживание тоже влетало бы в копеечку, да и строили бы его дольше. Поэтому окончательное решение Сената казалось вполне логичным – будем строить мост.

    По стопам Корбюзье
    Автором проекта стал архитектор из Дармштадта Эгон Юкс (Egon Jux, 41 год). Он был поклонником идей выдающегося зодчего Ле Корбюзье (Le Corbusier), считался даже его учеником. Первой серьезной работой Юкса стало участие в проектировании комплекса стеклянных высоток у Berliner Tor, где располагалось поначалу городское управление полиции (1962). Впоследствии архитектор занимался по большей части проектированием мостов и дорожных развязок.
    Первый такой объект он разработал для Люксембурга – мост Великой княгини Шарлотты, который чаще называют просто Красным (1965). Потом были проекты во Франкфурте-на-Майне, Берлине и других городах Германии. У нас в Гамбурге Эгон Юкс проектировал южный портал нового туннеля под Эльбой (1975) и дорожные развязки в районе аэропорта (2001), за которые был удостоен премии Renault Traffic Future Award. И все же самая известная его работа в нашем городе – это, безусловно, вантовый мост Köhlbrandbrücke, удостоившийся в 1975 году Европейской премии за дизайн сооружений из железобетона (European Steel Design Awards) с формулировкой «самый красивый мост континента».
    Конечно, во главе проекта Эгон Юкс работал не в одиночку – за проектирование металлоконструкций отвечал инженер Пауль Боэ (Paul Boué), а Ханс Виттфот (Hans Wittfoht) руководил на объекте строительными работами. Они начались 8 мая 1970 года, а церемония открытия, в которой принял участие и тогдашний федеральный президент Вальтер Шеель (Walter Scheel), состоялась 20 сентября 1974 года. Между этим датами уместились четыре с лишним года и циклопический объем работ и материалов. Данные уже готового объекта тоже впечатляли: общая протяженность 3 618 м при ширине 17,6 м, длина основного пролета моста 325 м при средней высоте (в зависимости от уровня воды) 53 м, ежедневный трафик – более 35 000 автомобилей.
    Köhlbrandbrücke сам по себе прекрасный объект, но с него открывается не менее красивый вид на Гамбург. Архитектор Эгон Юкс, ушедший из жизни в 2008 году, в одном из интервью высказал сожаление, что мост изначально не предназначался для пешеходов и велосипедистов, которые с высоты могли бы оценить панораму города. Впрочем, его жители и гости по крайней мере дважды могли взойти на уникальный объект – сразу после его официального открытия в 1974 году и в день 25-летия моста в 1999-м. Эту редкую возможность использовали сотни тысяч людей. Кроме того, с 2011 года каждое 3 октября Köhlbrandbrücke открыт для участников легкоатлетического забега, а велосипедисты едут по нему во время соревнований Vattenfall Cyclassics.

    IMG_0462

    Мыслить стратегически
    Когда отзвучали хвалебные отклики в адрес нового архитектурного символа Гамбурга, настала пора смотреть на вещи более трезво. Как водится, новостройка обошлась городу дороже, чем ожидалось, – 160 млн марок вместо запланированных 120 млн. Но гораздо тревожней стало, когда через два с половиной года выяснилось, что из 88 стальных вантовых тросов, каждый длиной 70 м, восемь повреждены, а в одном уже порвались девять из 240 стальных проволочных нитей.
    Эксперты из Технического института в Цюрихе поставили безжалостный диагноз – повреждения вызваны так называемой водородной коррозией, меняющей внутреннюю структуру металла. Итог – необходим капитальный ремонт стоимостью 12,5 млн марок. По счастью, еще в ходе строительства руководители проекта в договоре с поставщиком тросов, сталелитейным концерном Thyssen AG, обеспечили большой гарантийный срок и солидную сумму страховки. Так что все обошлось, что называется, малой кровью. Но осадочек остался.
    В 1998 году Köhlbrandbrücke вновь оказался на первых полосах местных газет. Когда большой плавучий кран из Нидерландов проходил под мостом, его экипаж неправильно оценил транспортное положение стрелы, в результате чего она не вписалась в пролет и повредила конструкции моста. Это породило разговоры о необходимости увеличить высоту пролета, тем более что в наш порт стали приходить все более крупные суда, для которых 53 метра маловато. Из-за многократно увеличившегося трафика мост испытывает повышенные нагрузки и время от времени нуждается в ремонте. Только в 2016 году завершился очередной – стоимостью 61 млн евро. Не исключено, что вскоре общие затраты на ремонтные работы будут сопоставимы со стоимостью новой переправы.
    Еще в 2012 году первый бургомистр Олаф Шольц (Olaf Scholz) дал понять, что городу необходим новый мост с высотой пролета минимум 73,5 метра. Или же надо решаться на строительство туннеля. Всем вдруг стало ясно, что решение 50-летней давности отнюдь не было стратегическим. Пожалели тогда времени и денег, а теперь придется платить снова. Причем за мост, которому нет еще и 50 лет, а ведь для таких объектов это не срок. Недаром говорится, что скупой платит дважды. Хорошо еще, что Köhlbrandbrücke пока что выполняет свою функцию и фактор времени уже не так важен для строительства, как полвека назад.

    Туннель в фаворитах
    До конца этого года Сенат официально рассматривает три варианта новой переправы: мост с пролетом увеличенной высоты, подводный туннель с опускными секциями, подземный туннель, пробуренный щитовым проходческим комплексом. По деньгам по-прежнему дешевле сооружение моста, но у подземного туннеля выгоднее последующее обслуживание, да и о высоте пролета думать уже не надо. Увеличенная высота моста приведет к удлинению подъездных рамп, тогда как подземный туннель позволит уменьшить длину переправы до двух километров (сейчас больше 3,5 км) и максимально укоротить рампы.
    Строительство подводного туннеля с опускными секциями неминуемо потребует ограничения движения судов на этом участке реки в течение шести лет, на что вряд ли пойдут руководство порта и судовладельческие компании. Так что подземный вариант выходит в фавориты, тем более что у него есть и другие выигрышные стороны. Обе трубы туннеля будут иметь по два транспортных «этажа», причем на верхних уровнях предусмотрены по две полосы движения для грузовых и легковых машин, а по нижним пойдут роботизированные электрогрузовики, предназначенные для перевозки контейнеров между терминалами порта.
    Надеемся, что Сенат не станет наступать на грабли во второй раз, и его решение окажется в пользу подземного варианта. В этом случае строительство туннеля начнется в 2024 году и завершится в 2030-м. И только после окончания работ Köhlbrandbrücke будет разобран. Он останется в истории и нашей памяти как изящный архитектурный объект, достойно послуживший нашему городу.

  • Мосты Гамбурга – амбарный город Speicherstadt

    Speicherstadt, или по-русски Амбарный город, заслуженно считается одной из достопримечательностей Гамбурга.

    Это – огромный комплекс складских и административных зданий из красного кирпича, стоящих у самого края воды. Красные стены и зеленые крыши, а также многочисленные металлические мосты придают портовому району Гамбурга неповторимый колорит. По причине уникальности Амбарного города его внесли кандидатом в список мирового культурного наследия ЮНЕСКО 2014 года.

    История обживания этого места началась с острова Brook, в XVI веке здесь строили себе дома богатые голландские купцы. О них сейчас напоминает улица Holländischbrookfleet. Позже здесь стали селиться ремесленники, и названия мостов Poggenmühlen- , Wandrahm- , Wandbereiter- , Pickhuben, Kannengießerbrücken и др. отражают «трудовую» историю острова.

    Непосредственное же рождение Амбарного города можно отнести к 1881 году, когда было принято решение о создании на островах Brook и Wandrahm таможенной зоны. И впрямь, лучшего места для свободного порта, чем лежащая вне города территория cо складами и каналами, невозможно было найти.

    Город выкупил дополнительные участки земли, мешающие и устаревшие здания были снесены, а жителей принудительно переселили в другие районы.

    Затем началось кардинальное обновление территории. За десять лет (1885-95 гг.) между мысом Kehrwieder и улицей St. Annen была сооружена новая часть порта со складами, реконструированными каналами, дорогами и металлическими клепаными мостами.

    Таким быстрым преображением Speicherstadt был обязан руководителю секции инженерного строительства при строительной комиссии Сената Францу Андреасу Мейеру. Он имел большое влияние на все архитектурные решения в городе и смог реализовать целостную в техническом и архитектурном отношениях концепцию портового района.

    Водные магистрали, в первую очередь Таможенный канал, реконструированный до 45 метровой ширины, Brook- и Wandrahmfleet 25 метровой ширины, нужно было перекрыть многими мостами. При этом были снесены не только старые деревянные мосты, но и два построенных в 1871 году через Таможенный канал каменных моста. В связи со сжатыми сроками строительства предпочтение было отдано металлическим конструкциям, гармонирующим с силуэтами кранов в порту. Все возведенные тогда мосты в Speicherstadt’е имели сводчатые несущие пояса с подвешенными на них проезжей частью и тротуарами. Свыше десяти из них несут свою службу уже более ста лет и после реставрации считаются памятниками архитектуры.

    Особое значение всегда имели мосты через Таможенный канал. Сегодня здесь девять мостов, самые старые из них – Brooks- , Kornhaus- , Jungfernbrücke – были построены в 1887 году.

    У двух автодорожных мостов Brooks- и Kornhausbrücke несущие сводчатые фермы были специально подняты на несколько метров над проезжей частью, чтобы обеспечить обозрение панорамы города и порта.

    Kornhausbrücke в 1903 г был украшен четырьмя статуями знаменитых мореплавателей скульптора Карла Бернера. Две из них – Магеллана и Кука – не сохранились, а фигуры Колумба и Васко да Гама пережили войну. Само название моста связано с располагавшимся здесь раньше хранилищем зерна, которым город запасался на случай войн и голода. Потом здание было отдано под военные казармы, а позже и вовсе снесено.

    Brooks- и Jungfernbrücke, как свидетельствуют фотографии,были украшены с портовой стороны порталами, башнями и сводчатыми воротами, которые не сохранились.

    В 1893 году перед мостом Brooksbrücke поставили фигуры Германии и Гаммонии, подчеркивающие значение расширения таможенной зоны. Они, к сожалению, тоже не смогли пережить войну. В 2003 году перед мостом на стороне города появились произведения скульптора Пликерта (J. Plickert ). Правда статую Германии заменила фигура Европы. С другой стороны моста расположились фигуры святого Ансгара, первого архиепископа Гамбурга, и кайзера Фридриха I по прозвищу Барбаросса.

    И это – не последний мост, который заслуживает внимания.
    Об остальных, не менее интересных, мы обязательно расскажем в следущих номерах. Тем более, что Speicherstadt – это особый район Гамбурга, который переживает сейчас бурное обновление и постоянно находится в центре культурной жизни региона.

    Текст: В. Финк
    Фото. Ю Бутерус/ www.fotojura.de

  • Мосты Гамбурга – Schaartorbrücke

    «Рабочая лошадка»
    Сегодня мы расскажем об истории моста Schaartorbrücke, который был построен над каналом Alsterfleet в 1867-68 годах.

    Он находится недалеко от места впадения Альстера в Эльбу. Пешеходные деревянные мосты через Alsterfleet возводили в этом месте с XIV века. По крайней мере, один из них – под названием Schorbrügghe – упоминается в документах 1329 года. Последний деревянный мост здесь был построен в 1837 году. Хотя он и не пострадал от печально знаменитого Большого пожара 1842 года, уже к 1867 году возникла потребность в более массивном сооружении.

    Гамбургский инженер-строитель и архитектор Иоганн Германн Маак (Johann Hermann Maack) разработал проект первого каменного Schaartorbrücke – двухпролетного, со сводами круговой формы. Сооружение покоилось на деревянных сваях, а его конструкции, как было принято в те времена, облицованы клинкером (особо прочным кирпичом), а также гранитом и песчаником. Ширина моста (расстояние между гранитными перилами) немного превышала 11 метров.

    Год окончания строительства первого каменного Schaartorbrücke (1868) был отмечен в жизни Гамбурга появлением еще одного, самого известного моста И. Г. Маака – Lombardsbrücke, ставшего одним из архитектурных символов города. Но автору уже не удалось увидеть это свое детище законченным: он умер буквально за два месяца до его ввода в строй. А более скромный Schaartorbrücke стал предшественником целого комплекса мостов, появившихся впоследствии по соседству: к «старейшине» добавились Binnenhafenbrücke и Otto-Sill-Brücke.

    В начале XX века для надежной защиты от наводнений и бурь старый мост заменили более высоко расположенной конструкцией без промежуточной опоры. Поэтому новый железобетонный Schaartorbrücke, законченный в 1913 году, был однопролетным. Его ширина увеличилась до 17 метров, а в качестве концевых опор были использованы усиленные элементы прежнего мааковского моста. В 1915 году сооружение украсили двумя бронзовыми фигурами наездников на верблюдах, которые символизировали внешние торговые связи Гамбурга. Эти скульптуры простояли совсем недолго – к концу Первой мировой войны их переплавили для военных нужд.

    Февральское наводнение 1962 года выявило необходимость строительства защитных сооружений в устье каналов Herrengrabenfleet, Alsterfleet и Nikolaifleet. Шлюзы у Graskellerbrücke были демонтированы, так как нужда в них отпала: в 1964-67 годах построили новый Schaartorbrücke – уже со шлюзами. И теперь эта неброская «рабочая лошадка» одинаково успешно обслуживает и наземный, и водный транспорт нашего города.

    Текст: Владимир Финк
    Фото: wikipedia

  • Мосты Гамбурга – Kersten-Miles-Brücke

    История в камне
    Этот мост отличается от большинства своих собратьев уже тем, что он «сухопутный». Kersten-Miles-Brücke проходит не над рекой или каналом, а над улицей.

    Переустройство старых и строительство новых транспортных магистралей и сооружений характерно для постоянно развивающегося Гамбурга. Так было и в XIX веке, когда оборонительный ров и валы в районе теперешней станции S-Bahn Landungsbrücken преобразовали в Гельголандскую аллею (Helgoländer Allee). Над нею в 1895-97 годах проложили новую улицу Seewartenstraße, частью которой стал мост, названный именем гамбургского бургомистра XV века Керстена Милеса (Kersten Miles, †1420). Он известен тем, что вел беспощадную борьбу с пиратами. Его скульптура украшает один из цоколей моста наряду с еще тремя фигурами личностей, оставивших значительный след в истории нашего города.

    По праву запечатлен в камне коммерсант и судовладелец Симон фон Утрехт (Simon von Utrecht, †1437). Именно он 22 апреля 1401 года захватил в морском бою у Гельголанда знаменитого главаря пиратов Клауса Штёртебекера (Klaus Störtebeker), чрезвычайно мешавшего Ганзейскому союзу. Более пяти веков спустя, в 1985 году, нашлись сторонники пирата, которые отомстили за своего кумира, сбросив статую Утрехта с цоколя. Отломившиеся при этом его нос и руку вандалы унесли с собой. Лишь два года спустя гроза пиратов вернулся на свое место. С северной стороны моста стоят фигуры капитана, впоследствии – тоже бургомистра Дитмара Кёля (Ditmar Koel, †1563) и адмирала Берента Карпфангера (Berent Jakobsen Karpfanger, †1683).

    Выше моста находится холм прежнего оборонительного бастиона Casparus, на котором в 1906 году был открыт памятник Отто фон Бисмарку (Otto von Bismarck). Сегодня Kersten-Miles-Brücke и возвышающаяся над ним огромная фигура «железного канцлера» создают запоминающуюся картину. Мост пересекает Гельголандскую аллею единым 37-метровым каменным сводом при 6-метровой стреле подъема. Вытянутые опорные устои придают всему сооружению мощный вид.

    Свод выполнен из клинкерной кладки, поверхность несущих арок облицована серым шведским гранитом. Видимые поверхности покрыты красным майнским песчаником, для цоколей опор использован базальт. Парапет сделан из норвежского гранита и имеет вырезы грациозной готической формы. Общая ширина моста – 20 метров, в том числе проезжей части – 10 и тротуаров – по 4,8 метра. Первоначально сооружение украшали четыре беседки с флагштоками и фонарями, установленные над цоколями. В 1951 году они были разобраны из-за ветхости.

    Kersten-Miles-Brücke спроектировал и построил Франц Андреас Майер (Franz Andreas Meyer, 1837–1901), c 1872 года – главный инженер строительной комиссии Гамбурга. Он соорудил также Trostbrücke (1881), Heiligengeistbrücke (1883), Feenteichbrücke (1885) и обновил Hohe Brücke (1887). Майер разработал и претворил в жизнь концепцию нового гамбургского City, благодаря чему стал одним из известнейших градостроителей XIX века. Незабываем его Speicherstadt и объекты на восточном берегу Внешнего Альстера. Для успешной реализации проектов он использовал свое влияние в Сенате и в различных инженерных союзах.

    Текст: Владимир Финк
    Фото: Юрий Бутерус/ www.fotojura.de

  • Топонимика Гамбурга – оборонительные сооружения Иогана ван Валькенбурга

    ЧЕЛОВЕК, КОТОРЫЙ СПАС ГАМБУРГ

    Johan van Valckenbourgh – нидерландский инженер-фортификатор построил в Гамбурге надежнейшие оборонительные сооружения.

    В 1618 г. в Европе началась война. В тот год никто еще не знал, что продлится она долгие 30 лет, что втянутыми в нее окажутся многие европейские страны, что будет она необычайно жестокой и кровавой. В некоторых регионах Германии погибло тогда до 70 процентов населения, города восстановили численность жителей только к XIX веку. А вот Гамбург спокойно пережил Тридцатилетнюю войну, он никогда не подвергался осаде или штурму.

    Город всегда был хорошо укреплен. Так, в XVI веке в Гамбурге построили еще одни городские оборонительные сооружения, так называемый Новый вал (Neuer Wall). Правда, оказалось, что он очень жестко ограничивал рост города, да и технически устарел уже к моменту завершения. Ведь вооружение постоянно совершенствовалось, и подобный вал уже не спас бы город от разрушительной канонады. Постоянные конфликты с Данией заставляли думать о более современных средствах защиты. И когда в 1616 г. датский король Христиан IV заложил военную гавань Глюкштадт, чаша терпения гамбургского сената переполнилась. Было решено срочно начать строительство новых укреплений, превратить Гамбург в город-крепость. Поручено это было известному нидерландскому инженеру-фортификатору Валькенбургу. Для севера Германии устройство армии и фортификационные постройки в Нидерландах уже давно были образцом для подражания.

    Иоган ван Валькенбург родился в 1575 году. Он состоял на службе у нидерландского принца Морица Оранского, участвовал в сооружении укреплений в разных городах Нидерландов. Его охотно приглашали и в Германию, где его первой самостоятельной работой стало строительство укреплений в Люнебурге. А всего в разных немецких городах он построил 10 оборонительных сооружений. На севере он работал в Бремене, Любеке, Ростоке, Эмдене. Благодаря его инженерным талантам уцелели в лихолетье Тридцатилетней войны Эмден и Бремен (здесь остатки городских валов охраняются как памятник истории).

    В 1616 г. Валькенбург начал работать над самой значительной, самой мощной укрепительной системой для богатого ганзейского Гамбурга. Чтобы дать возможность городу разрастаться, было решено увеличить на треть территорию, защищаемую валом.

    Валькенбург поставил циркуль на карту города в том месте, где находилась церковь Св. Николая, и провел четкий полукруг – по этой линии и началось строительство нового защитного вала. На юге, в районе острова Броок, его прокладывали на месте старых укреплений.

    Работы велись по новейшим принципам фортификационного искусства того времени. Были вырыты глубокие рвы, затем насыпаны валы 6-9 метров высотой. Оборонительная линия состояла из 22 больших пятиугольных бастионов, острыми углами выступавших вперед, что давало возможность вести перекрестный огонь по противнику. Бастионы получили названия по именам бургомистра и сенаторов города. В наполненный водой ров между бастионами были вынесены вперед треугольные равелины (форверки). Острые колья, воткнутые в валы, препятствовали использованию штурмовых лестниц. Наклонная насыпь (Glacis) облегчала обстрел местности перед валами. Бастионы и равелины были оснащены 300 пушками, количество солдат на них доходило до 3 тысяч. Для въезда в город были предусмотрены шесть ворот, открытых только в дневное время.

    Постройки Валькенбурга, как ничто другое изменили вид Гамбурга. Земляной вал, насыпанный между бастионами Дидерикус и Давид, разделил огромный мельничный пруд, которым тогда был Альстер, на две части. С тех пор в Гамбурге появились два Альстера: Внутренний (т.е. внутри вала) и большой Внешний Альстер.

    Все население Гамбурга было обязано принимать участие в стройке, с лопатами и тачками помогать отсыпать валы. Долгие девять лет на строительство уходила четверть всех доходов городской казны. Но – вот он, купеческий расчет – эти расходы оправдали себя с лихвой. В годы Тридцатилетней войны ни одной из враждующих сторон и в голову не пришло тратить время и силы на штурм этой твердыни. Гамбург оказался одним из немногих немецких городов, уцелевших от разорения. Его благосостояние за эти годы только увеличилось, торговля шла полным ходом, беженцы из других мест увеличивали число горожан. Так под защитой крепостных валов Гамбург в течение XVII и XVIII веков превратился в один из самых значительных в Европе торговых центров.

    В тот год, когда работы над укреплениями в Гамбурге были закончены, военный инженер Валькенбург вернулся в родные Нидерланды. Здесь после нескольких лет перемирия вновь вспыхнула освободительная война против испанцев. В том же 1625 году Иоган ван Валькенбург погиб во время сражения около Фоорбурга под Гаагой. Портрет его, видимо, не сохранился.

    В 1820 году – уже после наполеоновских войн и присоединения к Немецкому союзу – городские валы в Гамбурге были срыты. Но след их и сейчас хорошо заметен на карте города: от порта, от Landungsbruecke по линии бывших укреплений идет зеленая полоса парков и скверов (Wallanlagen, Planten un Blomen). От Dammtor до главного вокзала по валам пролегли железнодорожные пути. Об укрепления напоминают названия улиц и площадей (Holstenwall, Klostertor, Deichtorplatz, Glacischaussee).

    До сегодняшнего дня сохранились следы только одного из бастионов – Рудольфуса. В парке Planten un Blomen между зданием оранжереи и улицей Gorch-Fock-Wall хорошо просматривается зигзагообразная линия бывших укреплений. Пешеходный мостик переброшен через спокойное озерцо Г-образной формы.

    Это то, что осталось от бывших глубоких рвов, озеро так и называется Wallgraben. Здесь же Патриотическим обществом установлена мемориальная доска в честь Иогана ван Валькенбурга,

    человека, построившего столь важные для Гамбурга укрепления. Мост через озеро и одна из улиц в городе носят его имя. А главная память о Валькенбурге – это успешный рост и процветание Гамбурга.

    Текст: Татьяна Борисова